A divergência Ministério da Infraestrutura-Rumo -, ou Tarcísio Freitas-Rubens Ometto se houver a necessidade de personificá-la - em torno da extensão da Malha Norte precisa ser interpretada à luz de outra ferrovia igualmente bilionária: a Ferrogrão, projeto com 933 quilômetros entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), que o governo pretende leiloar no fim deste ano.

Uma das maiores prioridades de Tarcísio é atrair investidores para tirar do papel a Ferrogrão, que exigirá investimentos de R$ 8,4 bilhões, numa estimativa do ministério frequentemente tida como conservadora no mercado.

Para ele, ao fomentar o escoamento de grãos (principalmente soja e milho) do Mato Grosso pelo chamado Arco Norte, a ferrovia reforçará uma alternativa logística ainda subexplorada, possibilitando um efeito cascata: concorrência maior entre operadores, barateamento dos fretes, ganho de competitividade aos produtores agrícolas. De Miritituba, a carga poderá seguir por hidrovia até portos como Vila do Conde (PA).

Para viabilizar o sucesso do leilão, a equipe de Tarcísio montou até um mecanismo inovador para os potenciais interessados na Ferrogrão. Pretende criar uma “conta vinculada” com R$ 2,2 bilhões em recursos que estão sendo pagos pela Vale a título de outorga pela renovação antecipada da concessão da Estrada de Ferro Carajás (EFC) até 2057. Para o ministério, essa modelagem atenuará a percepção de risco dos investidores.

O dinheiro poderia ser usado, por exemplo, em uma eventual escalada de custos com desapropriações ou compensações socioambientais não detectadas nos estudos. Para os críticos, trata-se de um subsídio disfarçado e uso contestável de dinheiro da União.

À Rumo, interessa chegar - se possível antes da Ferrogrão - ao coração agrícola do Mato Grosso, evitando o risco de perder a atual preferência dos produtores rurais pelo “combo” caminhão até Rondonópolis-trem-porto de Santos.

Economistas renomados, no entanto, questionam a viabilidade da Ferrogrão. “É altamente questionável, não apenas do ponto de vista socioambiental, mas - igualmente importante - do ponto de vista financeiro. Pelo menos neste momento e com as premissas corretas, ela não fica em pé”, disse Claudio Frischtak, presidente da consultoria Inter. B, em debate organizado pelo Insper Global na semana passada.

Juliano Assunção, professor do Departamento de Economia da PUC-Rio e diretor-executivo do Climate Policy Initiative (CPI), afirmou que o desmatamento associado à Ferrogrão pode ser de 2 mil km quadrados. “Não é o desflorestamento da obra em si, mas vinculado ao impacto sobre a matriz de transporte e ao aumento da produção agrícola. Tem um lado bom, de maior produção e efeito sobre geração de renda, mas também demanda por novas áreas em municípios com florestas relevantes, que hoje em dia não são tão viáveis para a agricultura. Esse desmatamento indireto é muito relevante".

Frischtak avalia que, combinada com um projeto ambiental de referência, a concessão por 30 anos da BR-163 é uma saída melhor. A rodovia tem traçado paralelo ao da Ferrogrão e terminou de ser asfaltada em 2020.