Por Robert Grantham e Leandro Barreto

Que 2020 está sendo um ano “extraordinário”, disso ninguém tem dúvida. Há seis meses, quando a OMS declarava a COVID-19 uma pandemia global, nem os analistas mais otimistas conseguiram prever os atuais níveis de frete, utilizações e resultados dos armadores.

E as perspectivas para os resultados do ano demonstram que as rápidas medidas adotadas pelo setor foram determinantes para isso. Uma gestão eficiente da oferta, tornada possível pela forte consolidação pela qual esse setor passou na última década, associada à queda no preço dos combustíveis e a súbita retomada da demanda em muitas rotas a partir de julho vem sustentando sucessivos recordes de altas nos fretes nas principais rotas do mundo semana após semana.

Especialmente na rota entre a Ásia e a Costa Oeste dos EUA o aumento de fretes foi de tal magnitude que levou as autoridades chinesas a convocar os armadores e demandar que suspendessem os aumentos de fretes (GRIs) e reinstalassem viagens canceladas (blank sailings) para conter a escalada dos fretes. De forma similar o FMC, dos EUA, alertou que estaria preparado para intervir caso os fretes continuassem a subir, insinuando um possível conluio entre os armadores.

Paralelamente, algumas rotas estão experimentando uma severa falta de contêineres, a ponto de a DHL — um dos maiores agentes de carga do mundo — ir a público reclamar que os armadores estariam privilegiando equipamentos para a rota ASIA x EUA em detrimento da rota Ásia x Europa, aproveitando os fretes significativamente mais altos e o tempo de viagem mais curto na primeira. Em resposta, os armadores alegaram que a falta de equipamentos é generalizada, que já alugaram todos os equipamentos disponíveis no mercado, que a retomada dos embarques superou todas as expectativas e que os clientes poderiam ajudar, ficando o menor tempo possível com os equipamentos tanto na estufagem quanto na descarga. Também circulou pela mídia que os principais fabricantes de contêineres estariam com suas carteiras de pedidos fechadas até março/abril de 2021 e que não há navios de 5.000 TEUs a 11.000 TEUs disponíveis para afretamento no mercado.

A Drewry chegou a dizer recentemente que: “Os níveis de fretes “spot” na rota Trans-Pacífica sinalizam que uma transformação no setor de contêineres pode estar em andamento e para a qual os embarcadores precisam se adaptar”. Continua a Drewry: “Acreditamos estar vendo algo para além da usual dinâmica de oferta e demanda de mercado”. Em outras palavras, é muito provável que essa transformação se aplicará de modo geral a todas as rotas, pois tendo aprendido a lição de como voltar a ganhar dinheiro, após uma década de resultado pífios, os armadores buscarão manter os níveis de frete mais satisfatórios, evitando as guerras de frete do passado quando o objetivo era garantir market share e não privilegiar os resultados.

A rota entre a Ásia e o Brasil, representada no gráfico abaixo, ilustra bem tanto os efeitos da COVID-19 quanto essa nova dinâmica do setor. Ao contrário do que se pôde observar no período pós Ano Novo Chinês em 2019 (3 viagens canceladas), em 2020 foram registradas 23 viagens canceladas no período de março a julho, inicialmente por conta do feriado, depois em virtude do lockdown na China e, a partir de maio, em razão da queda na demanda gerada pelas medidas de isolamento social adotados no Brasil (responsável por 14 desses 23 cancelamentos). Nesse período, o frete que iniciou o ano na faixa de US$ 2.000/TEU chegou a ir abaixo dos US$ 300/TEU no final de Junho.

Contudo, a gradual reabertura do comércio a partir de julho e o reaquecimento da economia promovido pelos estímulos fiscais, associados à necessidade de reposição dos estoques, da formação de estoques para o Natal e uma mudança nos padrões de consumo da população (de serviços para produtos) fez com que os volumes nessa rota ressurgissem de forma exponencial e, com eles, os fretes — que terminaram setembro a US$ 4.000/TEU.

Ao contrário do que se registrou em 2019, no outro importante feriado Chinês — Golden Week, em 2020 teremos cinco Extraloaders saindo da China nesse período contra 5 Blank Sailings do ano passado. Vale ainda mencionar que a capacidade estrutural da rota também aumentou cerca de 5% nos últimos dois meses em relação a 2019.

Ou seja, em linhas gerais o que houve foi uma forte desaceleração nas importações no Q2 (pisaram forte demais no freio) devido às incertezas geradas pela COVID-19 e a alta do dólar, enquanto no Q3 estão precisando acelerar forte demais. É como tentar “passar um elefante por um funil”. A perspectiva é que a demanda siga forte até o final de outubro, quando tende a caminhar para um novo ponto de equilíbrio no início de 2021 — pós Ano Novo Chinês — mas que ainda não se sabe exatamente qual é, pois vai depender muito da “saúde” da economia brasileira.

Robert Grantham e Leandro BarretoRobert Grantham e Leandro Carelli Barreto são sócios da Solve Shipping Inteligence.

Fonte: Portos e Navios