Montadoras apostam em veículos autônomos e elétricos, que memorizam o trajeto e ajudam a poupar combustível

O desenvolvimento dos motores a diesel nas últimas décadas pode ser medido pela queda no consumo.

Hoje, um veículo pesado como o caminhão Actros faz a média de 2,3 km/l transportando cerca de 50 toneladas, segundo a fabricante Mercedes-Benz. Nos anos 1980, o modelo 1113 da mesma montadora faria a média de 2 km/l transportando dez toneladas.

Esse aumento da eficiência e da capacidade de carga foi forçado por normas ambientais e pela demanda do agronegócio, setor da economia que cresceu no segundo trimestre deste ano, período mais crítico da pandemia.

“O agronegócio influenciou 100% na manutenção dos nossos investimentos no Brasil”, diz Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus. A empresa está lançando o Meteor, novo caminhão extrapesado produzido em Resende (RJ).

O segmento de veículos rodoviários com grande capacidade de carga cresceu 240% entre 2016 e 2019. O aumento das vendas foi acompanhado pela evolução técnica.

No início dos anos 2000, mudanças na lei da balança permitiram composições com peso bruto combinado (soma do caminhão e das carretas acopladas) de até 74 toneladas. Na mesma época, em 2004, foi introduzida uma nova etapa do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).

De acordo com Rodrigo Chaves, vice-presidente de engenharia da Volkswagen Caminhões e Ônibus, foi necessário adotar o gerenciamento eletrônico do sistema de injeção de diesel para atender à norma. Era o início de uma nova era, com veículos mais potentes e econômicos.

Os fabricantes passaram a usar a eficiência como argumento para vender produtos mais modernos —e caros.

A partir de janeiro de 2012, todo caminhão vendido no país deveria estar adequado à sétima fase do Proconve. A nova legislação estabeleceu a redução de 60% nas emissões de NOx (óxido nitroso).

Isso se tornou possível com a tecnologia que promove a recirculação de gases do escapamento. O processo reduz a temperatura da combustão e ajuda a eliminar o poluente.

O Proconve 7 exigiu ainda uma redução de 80% na emissão de material particulado, algo que só foi possível com a mudança do diesel nos postos.

Motores modernos precisam ser abastecidos com o combustível do tipo S10. O número indica que há 10 ppm (partes por milhão) de enxofre na composição, e esse elemento é o principal responsável pela emissão de partículas na atmosfera. Em um passado recente, os postos ofereciam combustível com 1.800 ppm.

Os caminhões de maior capacidade de carga receberam câmbios automáticos inteligentes, capazes de gerenciar melhor as passagens de marcha. Além de não haver pedal de embreagem, o veículo roda com suavidade, sem trancos.

A Scania oferece uma evolução do controle de cruzeiro adaptativo, sistema que faz o caminhão acompanhar o ritmo do trânsito sem que o motorista precise acelerar ou frear. Funciona por meio de sensores e ajuda a poupar diesel.

A opção atualizada do equipamento, chamada Actcruise, memoriza trajetos frequentes e consegue antever aclives e declives, preparando o veículo para passar por esses trechos com maior eficiência. Segundo a Scania, a tecnologia ajuda a reduzir o consumo em aproximadamente 3%.

A Mercedes oferece soluções semelhantes em versões do modelo Actros e investe em opções autônomas do Axor 3131, que opera em usinas.

O sistema desenvolvido em parceria com a empresa de tecnologia Grunner permite ao caminhão circular em canaviais e trabalhar 24 horas por dia sem que haja um motorista ao volante.

O Axor opera ao lado de uma colheitadeira de cana, também autônoma. O produto é picado e lançado na caçamba.

Marcos Andrade, gerente sênior de produto da Mercedes, afirma que, se fosse possível substituir caminhões produzidos em 2010 por modelos 2020 de mesmo porte, haveria uma redução de 20% na queima de combustível.

Traduzindo: se um caminhão consumia 50 mil litros por ano em 2010, sua versão atual faz o mesmo serviço gastando 10 mil litros a menos.

Mas nem só de diesel vive o transporte de carga. A Scania aposta no GNV (gás natural veicular) como alternativa mais limpa para movimentar seus caminhões.

Os primeiros modelos foram lançados no fim de 2019. Silvio Munhoz, diretor de vendas de soluções da Scania do Brasil, diz que empresas têm visto o “frete verde” como um diferencial, principalmente as engajadas na redução de emissões de gás carbônico.

A fabricante sueca tem a meta global de reduzir em 20% as emissões de gás carbônico de seus veículos até 2030.

Os caminhões também podem ser abastecidos com biometano. Esse combustível de origem vegetal pode ser produzido a partir de rejeitos nas fazendas. Ou seja: o veículo pode ser abastecido dentro da propriedade. A montadora tem feito demonstrações da tecnologia no Mato Grosso.

Outra frente que vem sendo explorada é o uso da eletricidade. A Volkswagen já oferece o caminhão e-Delivery, voltado para entregas urbanas.

É um veículo com menor capacidade de carga, indicado para o trecho final das viagens —modelos pesados que fazem o transporte rodoviário não têm condições de entregar as mercadorias na porta dos estabelecimentos.

Em um teste realizado em um circuito fechado, o e-Delivery mostrou uma vantagem além da ausência de fumaça: o silêncio. Com peso bruto total de aproximadamente 14 toneladas, o caminhãozinho subiu ladeiras sem dificuldade.

O veículo está em desenvolvimento e já é usado por empresas parceiras, como a Ambev. Uma carga completa das baterias permite rodar cerca de 200 quilômetros.

A Volkswagen iniciou neste mês a produção do e-Delivery em um fábrica-laboratório instalada dentro do complexo de Resende (RJ). O passo seguinte será a montagem em larga escala.

Mas a eletricidade está distante dos caminhões rodoviários por questões de custo, estrutura e capacidade. Além desses problemas, baterias aplicadas em um veículo pesado ocupariam um espaço antes dedicado à carga. Por enquanto —e por muitos anos—, o diesel irá dominar o transporte rodoviário no país.

Fonte: Folha de São Paulo