Diretor do DNHI do Minfra, Dino Batista, afirmou que está avaliando a proposta, visto que seria uma concessão difícil por envolver modais distintos

Com mais de 20 mil quilômetros de vias navegáveis e com o aumento da produção do agronegócio no país, a navegação interior ganha cada vez mais espaço nos ambientes de debate e decisão. Em função disso, algumas propostas têm surgido com o intuito de desenvolver este modal. Uma delas, partindo do governo federal, é a possibilidade da aplicação do modelo de PPP para as hidrovias brasileiras. Recentemente, o primeiro estudo foi encomendado para analisar a viabilidade de privatização das Hidrovias Madeira e Tapajós. No entanto, entidades ligadas ao setor sugerem outros formatos para a gestão das hidrovias, sendo um delas a concessão casada.

Um dos defensores dessa proposta, o direto-executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, sustenta que o país precisa pensar “fora da caixinha” e analisar outras possibilidades que podem ser mais vantajosas para a logística de transportes brasileira. Partindo dessa perspectiva, ele acredita que a concessão das hidrovias não deva ser feita de forma isolada, mas sim em conjunto com outros modais como o rodoviário e ferroviário. “A melhor alternativa são os corredores logísticos, onde você pode concessionar uma hidrovia junto com uma rodovia, por exemplo”, frisou Ferreira durante painel “A importância da hidrovia como matriz de transporte da região Norte” debatido no Fórum Regional de Logística e Infraestrutura Portuária – Norte Export, realizado nesta terça-feira (29).

Ele destacou a formação da concessão entre a BR-364 e a Hidrovia do Madeira como exemplo de um importante corredor logístico na região Norte do país. Outra possibilidade de concessão conjunta seria também entre a Hidrovia Tapajós, a BR-163 e o Ferrogrão. De acordo com ele, haveria uma preocupação maior do concessionário em manter sempre em manutenção todos os modais envolvidos. Além disso, tal formato de concessão também poderia influir diretamente no valor das tarifas. Ele informou que essa proposta já vem sendo analisada pelo Ministério da Infraestrutura.

O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, também presente ao debate, afirmou “fazer coro” à proposta do Movimento Pró-Logística. De acordo com ele, o modelo de concessão casada pode tornar a navegação mais eficiente. “Precisamos sair do quadrado”, disse. Ele defende ainda a formulação de uma política pública eficiente voltada para a navegação interior, com o objetivo de avançar na solução de problemas que, segundo ele, já duram décadas. “Na região Norte precisamos fazer diferente, como obras de sinalização, balizamento, dragagem e derrocamento. Mas tudo isso ainda está muito solto. Não vejo o país avançar neste sentido”, pontuou.

Tokarski disse que nos últimos anos a maior parte dos investimentos no setor da navegação interior no Brasil foi proveniente da iniciativa privada. Segundo ele, de 2013 a 2020, mesmo com a diminuição no número de vias navegáveis no país, o transporte fluvial continuou crescendo graças aos investimentos privado. Nestes sete anos, o crescimento foi de 68%.

O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura (DNHI), Dino Batista, também presente ao evento, destacou também o importante papel que tem tido as empresas no avanço da navegação no Norte do país e que confirmou a atuação tímida do poder público. Segundo ele, embora esteja havendo algumas intervenções importantes no setor como o derrocamento do Pedral do Lourenço e a dragagem no Rio Madeira, ainda falta a elaboração de uma política pública. Porém, recentemente o governo anunciou a criação de um programa para o desenvolvimento da navegação interior, o BR dos Rios, mas que ainda está em fase inicial de formulação.

Sobre a proposta da concessão casada, Batista afirmou que existem pontos positivos e negativos que ainda precisam ser debatidos. Ele explicou que por serem ativos distintos, geridos por empresas com atuações diferentes, é preciso ter cautela no planejamento. Segundo ele, a elaboração de uma concessão exige uma regulação que, neste formato, demandaria a participação de agências reguladoras distintas.

Além disso, ele frisou que neste modelo o custo com não irá desaparecer, e provavelmente não irá diminuir. “O custo envolvido na dragagem, por exemplo, vai continuar. Existem possíveis ganhos de eficiência, mas temos que ter cuidado com a formatação de um projeto entre setores diferentes”, destacou.

Fonte: Portos e Navios