A disputa empresarial e os questionamentos sobre a viabilidade econômica da Ferrogrão devem-se, basicamente, à possibilidade de que a ferrovia retire a carga que hoje é transportada pelos trilhos que levam aos portos do Sudeste, por meio das malhas Paulista e Norte, ambas administradas pela Rumo. Ocorre que a migração das cargas para o chamado "arco norte" já é uma realidade consolidada.

Os terminais portuários da Região Norte do País, abastecidos pelo que chega até as hidrovias dos rios Madeira, Amazonas e, agora, Tapajós, já respondem por praticamente metade da carga do agronegócio que deixa Mato Grosso. Essa mudança de rota tem ajudado a desafogar os portos abarrotados de Santos e Paranaguá, no Sudeste-Sul. Com a construção da Ferrogrão, porém, projeta-se um impacto profundo no preço do frete ferroviário em toda a região.

Os concorrentes da Rumo são claros ao tratar do assunto. “A VLI, companhia de soluções logísticas integradas, com forte presença em operações e investidora em prol do desenvolvimento do arco norte brasileiro, apoia o avanço da infraestrutura nesta região, a nova fronteira agrícola do País”, afirmou à reportagem a companhia ferroviária controlada pela mineradora Vale.

A empresa declarou que “um dos importantes projetos nesse sentido é a Ferrogrão”, porque “esse projeto ferroviário trará um incremento de competitividade ao mercado, com resultados positivos para o País no longo prazo”. A avaliação é a mesma entre os executivos da Pátria Investimentos, dona da Hidrovias do Brasil, empresa de logística que atua com terminais em Miritituba, distrito de Itaituba, no Pará, previsto para ser o ponto final da ferrovia.

O Estadão apurou que os empresários acompanham de perto o projeto e fazem seus estudos. O presidente da Hidrovias do Brasil, Fabio Schettino, confirmou que a companhia avalia parcerias para disputar o leilão, caso ocorra, de fato. “Estamos analisando, talvez possamos ter uma participação minoritária, porque somos uma empresa de hidrovia. Estamos discutindo com interlocutores que têm vocação e interesse, para que possam entrar na operação”, disse Schettino. “Eu acredito que tem muita gente interessada e fazendo conta neste momento. Esse é o projeto de ferrovia com maior viabilidade no Brasil hoje, além de ser completamente sustentável. Não temos nenhuma dúvida disso."

A Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) está entre aqueles que veem a expansão da malha com bons olhos e acreditam que há carga para todos transportarem, dado o volume de crescimento projetado para a produção agrícola. “Quanto mais malha ferroviária, melhor para o País. A chegada da Ferrogrão é muito bem-vinda, assim como seria ótimo ter outros trechos construídos por qualquer concessionária. As projeções mostram que não vai faltar carga para nenhuma ferrovia. A indústria cresce com a expansão da malha. Por isso, nós apoiamos todos os projetos”, diz o presidente da Abifer, Vicente Abate.

O processo de licenciamento da Ferrogrão está em análise pelo Supremo Tribunal Federal (STF), depois que o ministro Alexandre de Moraes acatou um pedido de liminar do PSOL que pedia sua paralisação, sob a alegação de que o projeto afeta diretamente terras indígenas e unidades de conservação florestal.

O governo foi ao STF, disse que o traçado previsto não corta terras indígenas e que vai ouvir os povos indígenas que vivem em áreas próximas ao eixo da ferrovia, previamente, como prevê a lei, para definir medidas de redução de impacto e compensação ambiental. No Tribunal de Contas da União (TCU), a análise do edital ainda não foi concluída pela unidade técnica. Sem essas duas questões resolvidas, o governo fica impedido de publicar seu edital ou mesmo prever o leilão.



Fonte: Estadão