A disparada na demanda por transporte de carga aérea puxada pelo e-commerce trouxe diversos entrantes no mercado brasileiro após as turbulências da pandemia. Para além de empresas de logística, a própria Gol, que antes tinha uma operação tímida, hoje é a aérea com maior número de aviões cargueiros no mercado doméstico. O cenário acendeu uma luz amarela na indústria, que vê margens mais pressionadas e teve de se modernizar e cortar custos.
A entrada de operadores logísticos na carga aérea chega em um momento em que o espaço na barriga dos aviões de passageiros, principal curinga das aéreas comerciais, está em xeque. A entrega de novos aviões comerciais tem atrasado e, com isso, o setor reduz a frequência em diversas rotas. O fenômeno levou aéreas a até complementar o transporte com o modal rodoviário.
Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o transporte de carga doméstica em dezembro passado totalizou 43,2 mil toneladas, superando as 41,792 mil toneladas de dezembro de 2019 - antes dos impactos da pandemia.
“Eu tenho pneu sendo transportado por avião. A própria linha branca, que sempre foi rodoviário, hoje também está nos aviões”, disse Izabel Reis, diretora da Azul Cargo. A empresa é líder no mercado doméstico de carga, com um total de 32,5% de participação entre fevereiro de 2023 e janeiro de 2024. Em segundo vem a Gol, com 25,1% e a Latam, com 18,4%.
A necessidade hoje de investimento também mudou. O grupo prepara agora uma estrutura de quase 17 mil metros quadrados na antiga área de passageiros no aeroporto de Campinas (interior de São Paulo), a ser entregue até o final do primeiro semestre e dedicado ao e-commerce. Investimento em segurança também cresceu. “Temos empresa que a gente entrega quase 90% dos aparelhos celulares dela”, disse.
No ano passado, a Azul Cargo transportou 144,4 mil toneladas, salto de 65% contra 2019. Entre seus cargueiros estão dois Boeing 737-400, que o grupo tenta atualizar desde antes da pandemia, mas sem sucesso. “Vemos agora oferta maior de 737-800, que são aeronaves mais novas, e estamos, sim, negociando. Primeiro trocar os 737 e depois ter mais um ou dois para atender aos mercados da América do Sul”, disse. O modelo 737-400 não atravessa a cordilheira.
A queda na oferta de aviões no mercado fez a Gol se movimentar - a empresa ainda passa por um processo de recuperação judicial nos Estados Unidos. Com dificuldade financeira e sem aeronaves novas para ampliar rotas, a Gollog usa o modal rodoviário em partes dos trechos - a empresa tem certificado para operar com multimodal.
A força do e-commerce levou a Gol a investir em aviões cargueiros depois de 20 anos de sua fundação por meio de uma parceria com o Mercado Livre. A primeira aeronave chegou em agosto de 2022. Hoje são seis no total, com possibilidade de dobrar até 2025. Da capacidade oferecida, entretanto, entre 55% e 60% são utilizadas pelo Mercado Livre e o restante oferecido ao mercado.
“Sem cargueiros, seríamos mais afetados hoje. E a operação rodoviária nos ajudou a continuar crescendo”, disse Rafael Martau, diretor executivo da Gollog. Em 2023, a empresa teve um salto de 75% em volume de carga no ano, para 115 mil toneladas - três vezes acima de 2019.
Foi este suporte do e-commerce que fez empresas do setor de logística investir em carga aérea. Entre os nomes nos últimos anos estão a Total Express (que tem a Amazon como acionista), a Braspress (com um 737-400), a DHL Express e a Prosegur - transporte de alto valor agregado.
“A DHL Express tem mais de 300 aviões próprios fazendo as conexões internacionais. No Brasil recebemos (desde junho de 2022) um avião (Boeing 767), com capacidade 60 toneladas de carga, diariamente no aeroporto de VCP (rota MIA-VCP-BOG-MIA)”, disse Amaury Vitor, diretor da DHL Express Brasil. Por enquanto, não há previsão de aumento de capacidade no internacional.
Mas as aéreas comerciais veem a corrida ao setor com ceticismo, uma vez que não foi a primeira vez que empresas de logística tentaram operar carga aérea. A visão é de que o negócio tem margens curtas e muito risco. Sair do Sudeste para outra região do país com avião cheio seria mais simples do que voltar com carga.
No passado, outros grupos se aventuraram no transporte de carga aérea, sobretudo por meio das licitações dos Correios. Hoje, a Sideral é a empresa que faz o transporte de correios no modal aéreo. Antes, era a Sky. A própria viação Itapemirim, que teve falência decretada, chegou a investir em uma aérea de carga na década de 1980, sem sucesso.
Mas a maior oferta no mercado já tem seu custo. “As margens da indústria não são grandes. Quando a gente adiciona um voo cargueiro, o que cabe em um voo de carga para Belém é o que caberia em 10 voos de passageiros”, disse Martau, da Gollog. A empresa teve uma queda anual na tarifa na casa de 15% em 2023. Enquanto isso, índices como o IGPM e o INPC subiram dois dígitos no intervalo.
Já na Azul, a empresa viu uma certa estabilidade nas tarifas no mercado doméstico, mas uma queda no internacional ante mais concorrentes. “A Fedex vem com avião todos os dias para Campinas. Ela não fazia isso antes”, disse Reis, da Azul Cargo.
Uma das barreiras hoje e que apertam os custos do transporte é o custo do combustível. “Em média, o custo com combustível foi 41% maior em 2023 do que em 2019”, disse Otávio Meneguette, diretor da Latam Cargo Brasil. Com mais custos, o grupo viu uma queda global de 17% no faturamento de carga em 2023, embora o volume tenha subido 4,85% na comparação anual, para 950 mil toneladas.
A Latam hoje é a principal no segmento de transporte internacional para o Brasil. Nos 12 meses até janeiro, as subsidiárias do grupo abraçaram cerca de 19% do mercado, segundo dados da Anac. O negócio brasileiro representa hoje cerca de 30% da operação global de carga da Latam.
Mas o grupo ainda não conseguiu retomar toda a sua força no Brasil. Considerando doméstico e internacional, a Latam movimentou 277 mil toneladas no ano passado por aqui, queda de 27% na comparação com o pré-pandemia. O motivo é não retomada total da rede internacional de passageiro, assim como a menor capacidade em rotas domésticas.
Globalmente, o grupo ampliou esforços na ampliação de capacidade. Hoje são 19 aviões cargueiros Boeing 767, contra 9 antes da pandemia. Do total, três delas estão cadastradas para operar voos domésticos.
Em paralelo, o e-commerce provocou uma mudança inclusive na indústria. Antes, a métrica do transporte era mais focada em peso. Agora, a grande maioria é por pacote. “Se antes eu recebia um palete com 200kg. Eu passo a receber sacas de 20kg. Eu tenho de trabalhar esse material com mais acurácia”, disse Meneguette.
Fonte: Valor Econômico
