O Anuário 2020 apresentado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), na última segunda-feira (01), revelou um crescimento de mais de 20% no transporte de soja pelo Arco Norte. A região também vem crescendo anualmente na movimentação nas demais cargas do agronegócio. Apesar disso, o Norte do país ainda enfrenta alguns desafios logísticos como a necessidade de melhorias na infraestrutura portuária e de transportes.

De acordo com o diretor executivo do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso (Aprosoja), Edeon Vaz, o grande problema ainda enfrentado pela região é a dependência do modal rodoviário. Segundo ele, a maior parte do volume do agronegócio é transportada pelas rodovias. Entretanto, o custo do transporte por este modal é maior que no ferroviário. Portanto, a principal demanda do movimento é pela concessão das ferrovias, em especial a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e a Ferrogrão.

Ele lembrou que as obras da Fico devem ter início no próximo mês de abril e que já deve resolver parte do problema, sobretudo relacionado aos custos. O Ferrogrão, que ainda aguarda a divulgação do edital, será mais uma alternativa importante para o transporte da produção do Mato Grosso aos portos de Miritituba. Segundo ele, a capacidade de transporte por esta ferrovia pode chegar a 50 milhões de toneladas. Outra demanda da categoria são os trilhos de Rondonópolis (MT) a Rio Verde (GO). A perspectiva é que essas obras sejam concluídas em 10 anos.

O modal hidroviário, fundamental na região Norte do país, também necessita de melhorias na avaliação de Vaz. De acordo com ele, o Rio Madeira que chega aos portos de Santarém (PA) e Vila do Conde (PA) precisa de dragagem anual, além de balizamento e sinalização. Ele informou que o movimento vem cobrando estas ações ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), pois, segundo ele, atualmente o rio é apenas navegável, mas precisa se tornar em uma hidrovia.

Outra hidrovia que carece de obras constantes é a do Tapajós, especialmente no trecho entre Marabá (PA) e Vila do Conde. Vaz afirmou que o trecho precisa do funcionamento das eclusas, que aguarda ainda o licenciamento de operação do estado do Pará. O derrocamento do Pedral do Lourenço é também uma obra muito aguardada para aumentar a capacidade de transporte pela hidrovia. “Uma obra fundamental para o setor produtivo, pois irá reduzir os custos do transporte até Vila do Conde”, pontuou. O derrocamento já está inserido no Plano de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo federal, e aguarda o licenciamento ambiental.

Nos portos, Vaz afirmou que os investimentos precisam ser feitos nas Estações de Transbordo de Cargas (ETCs). Segundo ele, atualmente a capacidade de transbordo na região é de 18 milhões de toneladas, mas a ideia é que esse número aumente para 50 milhões. Já existem ETCs em Miritituba, Santana, Santarém, Vila do Conde, mas ainda existem alguns projetos não concluídos.

A Cargill, que atua na região, informou que nos últimos anos apenas na rota do Arco Norte, investiu R$ 180 milhões para construção de uma ETC em Miritituba, no rio Tapajós, com capacidade para até 3,5 milhões de toneladas por ano em transbordo de caminhões para barcaças. Além disso, investiu R $120 milhões na frota própria de empurradores e barcaças para operar no trecho de Miritituba a Santarém. A capacidade do terminal onde a empresa opera no Porto de Santarém foi ampliada de dois para 5,5 milhões de toneladas por ano de capacidade. O investimento para a ampliação foi de R$ 230 milhões.

No terminal de Porto Velho a Cargill investiu R$ 15 milhões em 2015 para dar continuidade às operações, principalmente depois dos danos resultantes da enchente do rio Madeira em 2014. No mesmo período a companhia adquiriu um terreno portuário de 500 mil metros quadrados na localidade do Porto Chuelo, também no rio Madeira, em um movimento estratégico para expansões.

Para a empresa, o que precisa ser melhorado são as condições da Rodovia Transportuária que dá acesso aos terminais. De acordo com o diretor de Suplly Chain da Cargill no Brasil, Ricardo Nascimbeni, aquela ainda está muito precária, sem contar que a BR-163 também precisa de melhorias, requerendo atenção à sua manutenção. Segundo ele, por várias razões, a pavimentação sofre muito com o ambiente e acaba se deteriorando de forma acelerada.

Apesar disso, Vaz contou que a conclusão de trecho da BR-163 provocou uma redução significativa no preço do frete, de 26%. Ele informou que em 2019 a média de preço do frete era de R$ 230, caindo para R$ 175 em 2020.

No início deste ano houve um aumento no frete devido à concentração de cargas. Isso ocorreu em razão do atraso na colheita e, consequentemente, do plantio. Assim, a primeira carga que deveria ter saído do local de produção em 15 de janeiro só saiu em 11 de fevereiro. “Mas agora o fluxo já está normalizado. Vai ter um sistema de agendamento para o escalonamento dos caminhões e não irá mais ter gargalos”, disse Vaz.