Mesmo sem uma data para os new panamax, com 366 metros de comprimento, virem para o Porto de Santos, alguns terminais de contêineres já negociam com armadores a possibilidade de testes com navios com 350 metros em 2021. No entanto, a avaliação é que existe um longo caminho a ser percorrido e uma série de variáveis para a recepção desses navios no maior porto da América Latina. Hoje, navios com 336m operam com restrições em alguns terminais do complexo. Além da dragagem para 16 metros e de estudos de demanda, os custos esperados para a manobra dos navios de maior porte também são motivo de avaliações por parte dos Tecons para assegurar a viabilidade das operações.

A Santos Brasil negocia com armadores sobre o envio de New Panamax até seu terminal no porto. O diretor de operações portuárias da Santos Brasil, Roberto Teller, contou que houve armadores que já acionaram a empresa no passado sobre a vinda dos seus navios de até 350m e que essas negociações foram retomadas. “Estamos em negociações com armadores para efetuarmos o teste com um navio de até 350m, que será a primeira fase de liberação pela capitania dos portos, SPA e praticagem”, adiantou Teller. Somente após este teste e os devidos ajustes no porto, será liberada a segunda fase para a entrada dos navios de 366m.

 A empresa destacou que antecipou seus investimentos para poder concluir, ainda em 2021, as obras da ampliação do cais de atracação no Tecon Santos, iniciadas em 2019. A Santos Brasil pretende disponibilizar, a partir do segundo semestre deste ano, os três berços com capacidade de acostar um navio com 366m de comprimento cada. Teller disse que o terminal conta ainda com 13 guindastes de grande porte capazes de operar simultaneamente todas essas embarcações a qualquer hora do dia.

A BTP considera que a homologação foi o passo necessário para credenciar Santos e, consequentemente, o Brasil para essa classe de navios. “Aumentaram as chances de termos os navios 366 em nossa costa, mas ainda não temos uma data para isso. Importante continuar as ações para aprofundamento do canal para que um navio 366 possa vir e utilizar sua capacidade máxima”, destacou a companhia.

A leitura da BTP é que um navio desse porte, podendo usar sua capacidade máxima, demanda muito dos terminais em termos de recursos. A movimentação por escala tende a aumentar consideravelmente. Dos 774 navios que a BTP operou em 2020, aproximadamente 17% deixaram o Porto de Santos abaixo de sua capacidade máxima de carregamento devido ao limite do calado (14,5m). Esse espaço poderia ter sido preenchido, caso os navios pudessem calar mais do que 14,5m.

A DP World Santos afirmou que, no curtíssimo prazo, não deve haver navios em linha regular com este tamanho (366), pois os serviços conjuntos pressupõem que a totalidade dos navios do serviços sejam de capacidade similar. “Provavelmente, ao longo do ano teremos algumas ‘extra-calls’ na DPW Santos e em outros terminais do Porto de Santos, testando as condições ora homologadas. O crescimento da capacidade é função de mudanças/crescimento econômico”, avaliou a empresa. 

Na visão do terminal, navios maiores fazem sentido para transportar mais cargas por viagem. Isso cria a necessidade de atenção aos picos de movimentação gerados na entrega e/ou recebimento dos contêineres, com concentração nas movimentações de gate e de vias de acesso.

Para a DP World, as limitações de calado do Porto de Santos penalizam não somente os terminais, mas os armadores e o mercado, na medida em que restringem a utilização dos navios em sua capacidade ótima. Navios com maior utilização trazem maior movimentação por escala para o porto e potenciais reduções de preços de fretes para os clientes finais. A empresa diz que no momento não há previsão de recepção de um navio deste porte pela DP World Santos.

A Santos Brasil vê como um dos pontos de atenção nesse processo as interações hidrodinâmicas que movimentarão os demais navios atracados em outros terminais, com uma atenção especial aos processos de amarrações. As amarrações são efetuadas nos cabeços de cada berço, que precisarão ser avaliados, assim como as defensas necessárias.

O diretor de operações portuárias da Santos Brasil acrescentou que, ao longo dos anos, os contratos de dragagem com a autoridade portuária foram sempre muito frágeis no sentido da sua não continuidade ou mesmo a utilização de equipamentos insuficientes ou, ainda mal dimensionados. Tudo isso causou, por diversas vezes, interrupções na dragagem, seja de canal de acesso aos berços, seja dos próprios berços em suas manutenções, reduzindo os calados e impedindo a vinda de navios nas suas plenas capacidades. Teller citou como ponto recorrente, em administrações portuárias anteriores, a demora na nova contratação no término dos contratos ou mesmo na judicialização do segundo colocado tentando impugnar o vencedor, atrasando assim o início e permitindo o assoreamento do canal e dos berços. Hoje, Teller observa mais celeridade de continuidade nos processos de dragagem.

A BTP ressaltou que o credenciamento do Porto de Santos, nesse momento, é mais importante que uma previsão de quando um navio deste porte virá para o porto. Em relação aos navios com 400m de comprimento, projetados pela Santos Port Authority (SPA) e pelo Ministério da Infraestrutura, a BTP acredita que deve-se sempre ‘mirar’ uma classe de navios acima. “A adequação da infraestrutura é complexa e demorada, requer planejamento e antecipação de ações para não se tornar restrição. Por isso, concordamos e ficamos muito felizes com essa visão do Minfra e da SPA”, afirmou a BTP.

A DP World entende que os navios de 400 metros, com capacidade entre 18 mil a 24 mil TEUs, ainda estão longe das necessidades da costa brasileira. A vinda de navios desse porte, segundo a empresa, depende de uma maior participação brasileira na corrente de comércio internacional. Já Teller, da Santos Brasil, disse que os navios de 400m são uma expectativa tangível de futuro apontadas pelo diretor do ministério, Fábio Lavor, mas que ainda dependem do aumento da demanda considerável ao longo de alguns bons anos para que se concretize a viabilidade de entrada destes navios.

Leandro Carelli Barreto, sócio da Solve Shipping, chamou atenção que os navios 366m terão custos altos de manobras e que precisarão "rodar cheios" para tornarem o serviço economicamente viável, principalmente em virtude da atual escassez de navios no mundo. Para isso, ele considera importante, antes de se pensar nos navios de 400m, garantir os 16m de calado. “Foi uma primeira batalha importante vencida, mas ainda há um longo caminho pela frente. Não dá pra acomodar, sob pena de Santos perder a posição de hub. Se não dragar para 16m, abre espaço para que surja um outro hub para aliviar a carga antes de ir para Santos ou completar a carga depois que sair de lá”, alertou Barreto. Ele estima que atualmente 60% dos navios porta container operem em Santos com alguma limitação de calado.