O agronegócio do Brasil tem um grande inimigo, que deveria ser um aliado: as estradas. Responsável por movimentar mais de 60% das mercadorias no Brasil, o transporte rodoviário tem graves problemas de infraestrutura. Somente 12,4% de toda a malha rodoviária é pavimentada, segundo a Confederação Nacional do Transporte. São 25,1 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km² de área.

Deste total, a maioria está mais próxima dos grandes centros urbanos. Portanto, nas regiões agrícolas, as condições são muito piores. É ai que começam os problemas da logística dos alimentos.

O primeiro deles é a velocidade média de um caminhão no Brasil, muito menor do que na Europa ou nos Estados Unidos. Enquanto lá essa velocidade média fica em torno de 80 Km/h, aqui o número cai pela metade. Ou até menos.

Na Europa há grandes investimentos para reduzir os aclives das estradas e assim fazer com que os caminhões tenham uma velocidade média cada vez maior. No Brasil, além do asfalto em péssimas condições, as rodovias são marcadas por muitos aclives.

“Aclives são grandes inimigos dos caminhões porque fazem as reduções de velocidades serem muito constantes. Na Alemanha, onde há essa preocupação em reduzir os aclives, o peso bruto total de um caminhão é de no máximo 40 toneladas, enquanto aqui o número salta para 74 toneladas”, explica Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas da área de caminhões na Mercedez Bens no Brasil.

O peso bruto ser maior no Brasil não é um problema, já que ele permite transportar mais mercadoria. O problema é justamente o solo. É essa a grande barreira no transporte que gera impacto direto no preço final dos produtos.

“Caminhões carregados cruzam pontes de madeira, enfrentam rodovias perigosas, estradas de terra, travessias por balsas, enfim, isso atrapalha toda a logística, aumenta o tempo de transporte, eleva o custo do frete, aumenta o consumo de combustível e gera maior necessidade de manutenção. Quanto maior a dificuldade, maior será o preço dos produtos”, diz Leoncini.

Além de todo esse problema de infraestrutura que existe há décadas, as fabricantes precisam fazer adaptações em seus caminhões para que os motoristas consigam enfrentar essas estradas com mais segurança. E isso também se reflete no preço final do veículo, encarecendo toda a cadeia de transporte.

“Se tivéssemos estradas melhores e mais seguras, a logística do agronegócio seria muito melhor. A frota seria uns 30% menor, o consumo de combustível seria menor, o tempo de transporte, o frete, o preço da comida seria menor e muitas vidas seriam salvas, mas essa realidade é distante e a pandemia deixou o cenário ainda pior”, exalta Leoncini.

Dos 63.447 acidentes registrados em rodovias federais em 2020, 17,6% envolveram caminhões, segundo a CNT. As vidas perdidas, os caminhões destruídos e a perda de mercadorias também contribui para o valor do produto final subir.

“Autoesporte” também conversou com José Antônio Gorgen, o Zezão, diretor-presidente do Grupo Risa, que possui quase 45 mil hectares de plantações de soja e milho, com a maior parte no Estado do Piauí e extensões menores no Maranhão.

“Os políticos não imaginam toda a dificuldade que existe no transporte. Se eles passassem uma semana acompanhando as plantações e os transportes, entenderiam a necessidade de melhores condições, e isso ajudaria muito na logística do agronegócio e no preço final dos alimentos. O Brasil precisa de uns 50 anos de muito trabalho para melhorar nossas rodovias”, afirma Zezão.

Para se ter uma ideia, da fazenda do Grupo Risa que conhecemos, no Piauí, em Baixa Grande do Ribeiro, a 600 km de Teresina, até o Porto de São Luís, no Maranhão, todo o percurso de deslocamento dos caminhões é feito por estrada de terra e por trechos de pouca pavimentação em condições precárias. Ao todo, são mais de 800 km.

De acordo com dados divulgados pela Mercedes-Benz, se considerarmos dois caminhões, um no Brasil e outro nos Estados Unidos, e traçarmos um trajeto com a mesma distância, aqui o tempo levado será três vezes maior para ser completado.

O pavimento usado no asfalto mais comum no país tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos, mas esse número é muito menor em rodovias onde o fluxo de caminhões sobrecarregados é intenso. Grande parte das estradas brasileiras foram construídas na década de 1960 e estão exatamente iguais até hoje, sem qualquer manutenção, de acordo com a CNT.

Os estragos são tão grandes que uma parcela preponderante da malha precisaria ser toda refeita do zero novamente.

A principal alternativa apresentada pelo poder público são os programas de concessão de rodovias para a iniciativa privada. Os primeiros programas de privatizações de rodovias começaram em 1995, durante o governo de Fernando Henrique Cardoso. Mas ainda atualmente a maioria dessas estradas está concentrada nas regiões Sul e Sudeste, principalmente.\
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Fonte: Valor Econômico