Grupo quer enfraquecer acordo de 2018 e propõe plano de metas voluntárias

A Organização Marítima Internacional (IMO), reguladora de navegação no âmbito da ONU, realiza esta semana uma rodada de negociações online com representantes dos 174 estados membros para estabelecer um plano de redução de emissões de gases causadores do efeito estufa. As tratativas vão priorizar medidas de curto prazo para que os 60 mil navios comerciais, que juntos transportam 80% do comércio global, avancem nessa redução antes de 2023, antecipando o pico de emissões para o quanto antes.

A reunião desta semana é um passo importante para implementação do histórico acordo de 2018, que estabelece como meta reduzir as emissões da navegação mundial a 50% dos níveis de 2008 para o cumprimento dos objetivos do Acordo de Paris. Os resultados serão levados ao Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC75), que se reunirá de 16 a 20 de novembro para finalizar o plano.

O Brasil se posicionou contra o pacto, ao lado de EUA e Arábia Saudita. Apesar da quase unanimidade do acordo, ambientalistas estão denunciando uma articulação, liderada por Japão e Noruega, para tornar as metas do plano voluntárias até 2030.

Se obtiver êxito, a iniciativa colocaria as metas do Acordo de Paris na berlinda porque a navegação internacional emite um bilhão de toneladas de CO2 por ano, uma poluição sem dono que continuará subindo por mais uma década sem a existência de metas obrigatórias. Esse volume de emissão já é maior do que a contribuição anual para o aquecimento global de países como Brasil, Reino Unido ou Austrália - ou qualquer outro país que não esteja entre os cinco maiores emissores planetários.

Por que o Brasil foi contra?

A economia brasileira é uma grande exportadora de commodities - produtos que pesam muito, ocupam espaço considerável nas embarcações e não têm valor agregado elevado. A situação é oposta à dos exportadores de produtos industrializados, sobretudo os de tecnologia, que pesam pouco e valem muito. O país também está distante dos maiores mercados globais, e as pesadas embarcações carregadas, por exemplo, com minério de ferro, percorrem longas distâncias até chegar à China ou à Europa, emitindo grandes quantidades de gases causadores do efeito estufa no trajeto.

Um estudo do Instituto Clima e Sociedade (iCS), feito após a acordo da IMO, traçou três cenários para os custos dessas emissões a depender do crescimento anual das toneladas transportadas (baixo, médio e alto). A exportação de petróleo brasileira perderia competitividade em qualquer cenário; a soja seria menos impactada se o combustível das embarcações for substituído por óleo vegetal; e o minério de ferro dependerá fortemente do repasse do aumento de custo para o comprador. O Brasil é o principal fornecedor de minério de ferro para o mercado chinês, mas também é o exportador com as maiores intensidades de emissão de kgCO2 por tonelada transportada - cerca de três vezes acima do seu principal concorrente, a Austrália. Ainda segundo o estudo, o envio de soja brasileira para a China é 10% mais intensivo em carbono do que o produto dos EUA.

"Não há dúvidas de que a taxação das emissões da navegação será um golpe para o Brasil, mas não adianta entrar numa lógica de vitimização. Processos como esse fazem parte da história do capitalismo", avalia Alexandre Szklo, pesquisador do Centro de Economia Energética e Ambiental da Coppe/UFRJ e um dos coordenadores do estudo encomendado pelo iCS. Para Szklo, será um trabalho árduo reduzir as emissões da navegação internacional a 50% dos níveis de 2008 como determina o pacto da IMO. E caso a reivindicação de metas não obrigatórias até 2030 tenha sucesso nesta semana, a transformação tecnológica da indústria naval seria sensivelmente prejudicada.

Fonte: Portos e Navios