O Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) avalia que a visibilidade da recuperação da atividade do transporte marítimo no curto prazo continua limitada devido a uma série de incertezas identificadas pelos grandes armadores. A entidade acredita que a situação é temporária, à medida que os fluxos logísticos globais comecem a normalizar-se ao longo de 2021 e se consiga recuperar a completa eficiência operacional das embarcações e de suas linhas de navegação. A avaliação é que os estoques em recomposição nas principais economias desenvolvidas, além do início da vacinação em massa em todo o mundo, tendem a mitigar gradativamente os complexos problemas de hoje.

Para o Centronave, até mesmo o aumento de voos internacionais, já em curso, permitirá o retorno gradativo de algumas cargas para o transporte aéreo. Assim como é esperada a gradativa renovação do parque mundial de contêineres e o aumento da capacidade de espaço. A leitura é que outras importantes questões, como mudanças estruturais na logística mundial, a crescente e acelerada digitalização de processos, as inovações e as mudanças de padrões de consumo terão também impactos positivos no futuro.

As empresas do transporte de longo curso consideram que este início de 2021 poderia até ser chamado de uma 'tempestade perfeita' para os fluxos globais de contêineres, na medida em que é uma evolução dos desdobramentos de 2020, apontado como ano completamente atípico. A atual recomposição de estoques de mercadorias, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, aumentou significativamente a demanda global de transporte marítimo, sobretudo nos últimos meses de 2020. 

Paralelamente, os efeitos das medidas para conter a pandemia de Covid-19 causaram estresse nas cadeias logísticas mundiais, resultando na falta de navios, de contêineres e até de caminhões em alguns locais, causados pelo aumento súbito da demanda e somada à redução de produtividade em portos, terminais, armazéns e terminais interiores.

Na visão do Centronave, os armadores internacionais continuam a trabalhar para mitigar os efeitos desta situação de curto prazo, utilizando todos os navios e contêineres disponíveis, além de trabalhar com seus clientes, parceiros e intervenientes nas cadeias logísticas para a rápida rotação e devolução de unidades vazias para reutilização. 

A partir de março de 2020 e durante o segundo trimestre daquele ano, o lock-down em importantes mercados mundiais causou a paralisação de navios, inclusive com carga a bordo, e com contêineres presos no interior dos países. Para os armadores do longo curso, a queda da demanda foi dramática em todos os mercados, da ordem de dois dígitos. "No Brasil não foi diferente, com um total desbalanceamento entre importações e exportações, o que provocou muito esforço por parte dos armadores para prover contêineres para as exportações brasileiras", salientou o diretor executivo do Centronave, Claudio Loureiro de Souza.

O terceiro trimestre do ano passado foi surpreendente devido a uma demanda impulsionada por forte reposição de estoques, primeiro nos Estados Unidos e, em seguida na Europa, além de uma mudança de padrões de consumo e estimulada por ajudas governamentais. A resposta imediata dos transportadores marítimos, segundo o Centronave, foi de voltar a empregar toda e qualquer capacidade disponível em contêineres e navios. No entanto, houve gargalos em praticamente todos os níveis da cadeia logística em diversos países, como efeitos de um período de excesso de demanda concentrada. "É fácil imaginar o impacto cumulativo de atrasos em todo o sistema, reduzindo sua velocidade global", disse Loureiro.

Ele acrescentou que os mercados de compra e venda e de afretamento de navios de contêineres está praticamente paralisado. Segundo Loureiro, faltam navios, face ao crescimento da demanda após o período de ajuste da oferta e à queda generalizada da produtividade. A própria produção de contêineres novos diminuiu 40% em 2020, em comparação a 2019. De acordo com o Centronave, a ociosidade mundial de frota de navios é neste momento praticamente nula, cerca de 1,5% (10,6% há um ano), o que é tecnicamente capacidade zero de crescimento de oferta de espaço.

O Centronave entende que a combinação de fatores contribuiu para a ocorrência de volatilidade e de picos nos valores de fretes mas apenas no mercado spot. A associação alega, entretanto, que parte significativa dos fretes de contêineres é hoje baseada em contratos plurianuais e com fretes estáveis. "Embora não tenhamos os dados exatos, estimamos, por exemplo, que entre 40 e 50% do mercado de importação da China para o Brasil seja hoje regido por contratos", afirmou Loureiro.

Ele ressaltou que o contrato de transporte gera compromissos para ambas as partes, dando estabilidade e previsibilidade a todos os players envolvidos, podendo evitar a volatilidade que sempre existirá no mercado spot. A lógica, segundo Loureiro, é válida tanto para este como para todos os mercados do shipping global, como o do transporte de granéis e de petróleo e derivados. "Optar por este formato spot, contudo, muitas vezes pode gerar oportunidades de fretes muitos baixos em determinados momentos, mas há que se considerar os riscos envolvidos, como a atual inevitável e indesejada falta de espaço", destacou.