24/05/2022

Logística de grãos - Agentes apontam diversificação da matriz para redução de custos

 Logística de grãos - Agentes apontam diversificação da matriz para redução de custos



O aumento progressivo do consumo de grãos e novos mercados para as exportações brasileiras do agronegócio reforçam a necessidade de reduzir custos e dar mais competitividade aos produtos nacionais. Apesar do contexto econômico e geopolítico ainda muito incerto em 2022, produtores e agentes setoriais acreditam que novos projetos de terminais portuários e de acessos terrestres vão se concretizar nos próximos anos para garantir o escoamento da carga. Outra expectativa é que parte das solicitações de autorizações de trechos ferroviários ajude a diversificar a matriz brasileira de transportes, conectando regiões produtoras com potencial de crescimento, como o Arco Norte e o chamado Matopiba, área que abrange Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.


A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) observa que existem muitos projetos relacionados à logística de grãos em andamento. Somente no Arco Norte, existem projetos para movimentação de grãos em Itacoatiara (AM), Barcarena (PA) e Aratu (BA). “A capacidade portuária para movimentação de grãos está acompanhando o ritmo da produção brasileira”, avalia o diretor-presidente da ATP, Murillo Barbosa.


O executivo considera que não existem tantas preocupações em relação à acessibilidade terrestre no curto prazo, enquanto os portos brasileiros receberem navios Panamax. Acrescenta que muitos dos portos de destino também não estão totalmente preparados para navios de maior porte. O diretor-presidente da ATP pondera que já começa a crescer no mundo a demanda por navios graneleiros maiores para transporte de granéis vegetais. Ele acredita que os armadores possam demandar navios de maior porte, considerando os custos logísticos dos longos percursos da carga entre portos da costa leste sul-americana e da China.


“Com a logística mais cara, é preciso pensar no aumento do custo do navio. Para isso, não estamos muito preparados”, comenta Barbosa. Ele vê portos como Itaqui (MA) já estruturados e outros que ainda precisam melhorar sua infraestrutura. Para o dirigente, os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) hoje operam bem com navios Panamax, mas terão que se adaptar aos navios com dimensões superiores às atuais.


O diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, observa que as previsões da safra e do PIB este ano enfrentam um clima de indefinição em razão das incertezas do cenário geopolítico e da economia mundial. Além da Guerra entre Rússia e Ucrânia, o cenário inclui custos operacionais elevados e alta dos preços do petróleo e da energia elétrica. Apesar desse contexto, ele frisa que o Brasil ainda carece muito de investimentos mais pesados em infraestrutura de transportes.


Quintella reforça a necessidade dos portos do Arco Norte serem bem estruturados a fim de permitir a movimentação de grandes volumes de cargas e aproveitar a localização para rotas de grandes mercados consumidores, como Estados Unidos e Ásia, passando pelo Canal do Panamá. Ele identifica a existência de problemas logísticos relacionados à falta de pavimentação e às demandas de recuperação de rodovias, como a BR-163, licitada em julho de 2021. O efeito prático dessa concessão, segundo Quintella, não é imediato.


O diretor da FGV Transportes defende a integração correta no país da malha ferroviária. Ele salienta que investimentos da malha de trilhos para transporte de cargas e novas autorizações precisam baratear os custos logísticos nacionais. Quintella acrescenta que existem problemas de infraestrutura muito grandes na área do Matopiba. Ele também observa que existem portos no Arco Norte com profundidades que aceitam calados de navios de porte relevante.


Em relação à navegação interior, Quintella vê um potencial ainda muito pouco explorado, com necessidade de investimentos em dragagem, balizamento e derrocamento para transformar rios navegáveis em hidrovias propriamente ditas. Para Quintella, a bacia Paraná-Tietê atualmente é a que está mais perto disso no Brasil.


A ATP participa de discussões e projetos para melhorar as condições de navegabilidade na Barra Norte do Rio Amazonas, que tem tráfego crescente de grãos e de outras cargas. O aumento do transporte de cargas pela região demandará a necessidade dos operadores utilizarem navios maiores para o transporte de grãos. Barbosa explica que a Barra Norte tinha limitação de 11,5 metros de calado, que passou para 11,7 m recentemente e agora passa por testes para obter autorização para 11,9 m.


Os agentes estimam 13,30 m como patamar para que navios Panamax possam passar totalmente carregados nessa localidade com segurança. A ATP está capitaneando um projeto para um estudo de previsão de maré com objetivo de ajudar a aumentar o calado na região. Na primeira fase, devem ser investidos em torno de R$ 9,5 milhões no estudo, por meio de aportes do setor privado. Barbosa diz que existem outros projetos complementares ao da ATP, como o da praticagem instalando boias sensoriais na área do arco lamoso.


Barbosa também identifica a necessidade de acessibilidade terrestre a partir de ferrovias para o Arco Norte. Entre os projetos existentes estão a Ferrogrão e os ramais para ajudar na movimentação de grãos, que contam com o modelo de autorizações ferroviárias para atender a projetos de transporte de minério e produtos do agronegócio por trilhos. O diretor-presidente da ATP acrescenta a necessidade da Ferrovia Vitória-Rio (EF-118) para futuramente atender melhor terminais ao longo da costa, como Porto Central (ES), Porto do Açu (RJ) e a Samarco (ES).


A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) entende que os principais corredores de exportação brasileiros tenham condições de conviver diante da expansão da produção do agronegócio. O diretor-presidente da ABTP, Jesualdo Silva, diz que grandes empresas que se posicionaram no Arco Norte são as mesmas que estão presentes nos portos de Paranaguá (PR) e Santos. “O setor de granel é diferente das outras cargas. Normalmente, o dono da carga a granel faz o transporte. Essas empresas têm cooperativas que produzem e elas mesmas fazem o transporte”, analisa Silva.


Ele acrescenta que Paranaguá não vai perder cargas cativas para o Arco Norte, que devem continuar a ser exportadas pelos portos da região Sul. Já cargas na faixa acima do chamado paralelo 16 tendem a ser encaminhadas até os portos da região Norte. “Alguma coisa do Centro-Oeste que vem para Santos compete. Os associados ABTP de granéis operam em todas as regiões. Não há preocupação de que haverá fuga de carga”, comenta Silva.


O diretor-presidente da Santos Port Authority (SPA), Fernando Biral, destacou que o leilão da área STS-11, realizado em março, reforça o planejamento da autoridade portuária, que adotou a clusterização e eliminação de áreas que eram pequenas e pouco produtivas. “Aglomeramos, fizemos um cluster e teremos agora um dos principais terminais de movimentação de granéis vegetais do país, com capacidade de 14,5 milhões de toneladas/ano", disse Biral após o resultado do leilão da área STS-11. Biral acrescenta que essa área tem valor de arrendamento de quase R$ 100 milhões, valor que, quando atingir sua plenitude, será um importante incremento na receita da autoridade portuária.


A Cofco International Brasil apresentou a única proposta e arrematou a área STS-11 nesse leilão. A empresa chinesa da área de alimentos ofertou R$ 10 milhões de valor de outorga pelo terminal. O Ministério da Infraestrutura prevê investimentos da ordem de R$ 800 milhões para a área, que terá 61.900 metros quadrados na fase 1 e, a partir da fase 2, passará a 98.001 m². A área, localizada entre os armazéns 12A e 15 da margem direita do Porto de Santos, será um dos maiores terminais portuários do país dedicados a granéis vegetais. Os investimentos abrangem obras em dois berços de atracação – incluindo reforço de cais, dragagem de aprofundamento e aquisição de dois shiploaders, demolição e construção de novos silos e armazéns, infraestrutura ferroviária e recuperação de prédio histórico no local.


A Cofco garantiu o direito de explorar o ativo por 25 anos, prorrogáveis até o limite de 70 anos, conforme critérios do poder concedente. Do total de outorga de R$ 10 milhões será paga à SPA, 25% do valor serão depositados na homologação do resultado e o restante em mais cinco parcelas anuais. A nova arrendatária pagará outros R$ 3,7 milhões por mês à SPA a título de arrendamento fixo, pela exploração da área, e R$ 5,63 por tonelada movimentada referente ao arrendamento variável. O potencial de receita anual arrecadada pela SPA será da ordem de R$ 100 milhões, considerando as projeções de movimentação.


O diretor de desenvolvimento de negócios e regulação da SPA, Bruno Stupello, acrescenta que o novo contrato representará a maior receita patrimonial da SPA. Stupello chamou a atenção que a área, que estava subutilizada, receberá um player global da envergadura para otimizá-la. Para o mercado, a avaliação é que a Cofco entrou sozinha na disputa por esse lote no leilão de março porque o setor graneleiro de Santos já tem empresas consolidadas, cada uma com cargas próprias, como ADM, Cargill e Dreyfus. Silva, da ABTP, observa que a Cofco já operava nessa região e está mantendo status, podendo agora investir no STS-11.


 A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) entende que o agronegócio cresce a cada safra com desempenho muito superior à oferta de infraestrutura, que ainda tem muito a ser feito. A assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA, Elisangela Pereira Lopes, cita a bacia Tietê-Paraná, que ficou paralisada de outubro de 2021 a março deste ano, retomando a navegação com capacidade menor de movimentação. Ela lembra ainda do Rio Tocantins que é navegável apenas metade do ano por conta da necessidade de derrocagem do Pedral do Lourenço. Segundo a especialista, esses fatores geram insegurança jurídica e prejudicam investimentos e a competitividade.


Elisangela acrescenta que o escoamento de produtos ocorre predominantemente pelo modo rodoviário. No transporte de grãos, a utilização de caminhão é da ordem de 85%, o que reforça a necessidade de desenvolvimento da cabotagem e da navegação interior para ganho de competitividade. “Há muito que ser feito quando se fala em crescimento do modo hidroviário. Não tem sido na proporção que o agronegócio tem, especialmente em novas fronteiras agrícolas”, aponta Elisangela.


A CNA vê com bons olhos projetos de ferrovias advindos da lei que permite autorização de linhas férreas. A avaliação é que são mais de 80 pedidos de autorização, mas pode ser que boa parte não tenha viabilidade. Apesar disso, a confederação considera positiva a possibilidade de autorização para construção de linhas férreas por autorização, sobretudo as linhas de menor extensão (short lines) que se conectam à rede, possibilitando trechos de distâncias mais curtas para conexão com a malha existente e evitando gargalos.


Elisangela chama atenção para a necessidade de investimentos na compatibilidade das bitolas e para a garantia de direito de passagem nessa relação entre linhas principais e short lines. “É importante que haja equivalência entre conexões e a projeção de aumentar”, defendeu a assessora técnica. Ela acredita que os pedidos de autorização vêm para ampliar a oferta e lembrou que de 30.000 quilômetros de linhas férreas em seu território, o Brasil utiliza apenas 12.000 Km, com o restante sem utilização ou sem interesse comercial.


Ela considera o modelo de autorizações ferroviárias similar ao dos terminais de uso privado (TUPs) ao viabilizar a movimentação de carga de terceiros e a concorrência. A CNA nota que a Lei 12.815/2013, que reformulou o conceito de TUP, trouxe uma revolução ao setor portuário. Elisangela cita que, entre 2009 e 2021, a movimentação nos portos do Arco Norte saltou de 7 milhões de toneladas para 47 milhões/t. Nesse período, ela destaca a instalação do Tegram (MA) e a expansão da capacidade portuária no eixo Belém-Barcarena (PA), que hoje movimenta 12 milhões de toneladas, volume equiparável ao Porto do Itaqui (MA).


A Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja-MT) entende que o escoamento da produção no estado vem crescendo ao longo dos anos, principalmente pela logística do Arco Norte. “Essa saída [da carga] por lá continua a pleno vapor. Estamos aumentando ano a ano esse escoamento e acreditamos que vamos continuar nessa mesma direção”, projeta o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística da Aprosoja-MT, Edeon Vaz Ferreira.


A associação observa que a logística pelo Arco Norte, que abrange instalações portuárias em Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Santana (AP), Vila do Conde (PA), Itaqui (MA), Salvador (BA) e Ilhéus (BA), vem mantendo relação direta com o volume escoado pelo Porto de Santos. Em 2021 foram produzidas 39,3 milhões de toneladas de soja e milho, porém houve redução da produção de milho.


Os produtores têm expectativa de que o crescimento provocado pelas autorizações ferroviárias ajude a mostrar um horizonte interessante para os próximos anos. Vaz fala que o modelo vai ao encontro das perspectivas do setor para os próximos anos, considerando que a maioria dos projetos de concessão ferroviária levaria em torno de 10 anos para se materializar, considerando o licenciamento até a construção. O Mato Grosso projeta crescimento anual da movimentação, com estimativa de 125 milhões de toneladas de grãos e algodão em 2030, segundo o Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea).


Vaz diz que existem áreas de pastagens propícias para plantio de grãos. Ele cita o Vale do Rio Guaporé, como área com qualidade do solo e ocupação que está tendo das áreas de pastagens pela agricultura. De acordo com a Aprosoja, o Mato Grosso tem 10,8 milhões de hectares cultivados e cresce de 800 a 1 milhão de hectares plantados por ano. Além disso, existem 13 milhões de hectares ainda em área de pastagens disponíveis para agricultura. Vaz diz que o estado não terá nenhum problema de crescimento, pois a demanda é segurada pelos valores de mercado que propiciam rentabilidade e possibilitam novos investimentos, assim como a melhoria da infraestrutura promovendo a redução do custo de fretes.


Aprosoja-MT acredita que a nova concessionária vai trazer as melhorias necessárias à rodovia BR-163 (Sinop/MT-Miritituba/PA) até a construção da Ferrogrão (EF-170) ou outro projeto de ferrovia baseado em autorização. Após a concessão foram contratadas as empresas que vão atuar no trecho. Entre os projetos ferroviários que vão impactar a maior região produtora do país estão a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e outros trechos para conexão a regiões de Mato Grosso, como Lucas do Rio Verde. “Houve uma série de solicitações. Algumas entendemos que vão parar em pé e vão propiciar melhoria logística do estado”, estima Vaz.


Em direção a Santos, a Aprosoja-MT observa projeto para ampliação da capacidade ferroviária, entre Rondonópolis (MT) e Santos, a partir da renovação antecipada da Malha Paulista, cuja capacidade de escoamento vai passar de 35 milhões para 70 milhões de toneladas. “Mato Grosso poderá embarcar 40 milhões de toneladas entre Rondonópolis e Santos no curto prazo”, destaca Vaz. O governo mato-grossense autorizou a implantação por autorização do trecho Rondonópolis a Lucas do Rio Verde. O termo foi assinado e aguarda o licenciamento ambiental pelo órgão estadual. “Vamos ter um crescimento significativo desse escoamento nos próximos oito anos, prazo que vai levar para a ferrovia chegar até Lucas do Rio Verde”, acredita Vaz.


A expectativa é que o Mato Grosso passe a ter nos próximos anos um volume maior transportado por ferrovia que permita o escoamento da produção com mais eficiência do que a alcançada atualmente. “Havia aquela história de que o produtor é eficiente somente da porteira para dentro, mas a situação está ficando bem diferente”, analisa Vaz. Ele afirma que não há problema de demanda, uma vez que cada vez mais novos clientes de diferentes países compram produtos do Brasil. O desafio, segundo ele, é garantir condições para ofertar preços competitivos no mercado internacional, barateando e melhorando a logística.


 O objetivo é que, daqui a 10 anos, a ferrovia esteja operacional e com capacidade de transportar mais de 35 milhões toneladas de grãos, com redução entre 35% e 40% do custo do frete. Para a Aprosoja, a viabilidade da Ferrogrão é uma certeza que esbarra na liminar no Supremo Tribunal Federal (STJ) que travou a evolução dos estudos ambientais. O diretor executivo do Movimento Pró-Logística considera que a ação provoca prejuízo ao Brasil. Segundo Vaz, existem interessados em construir a ferrovia, importante para Mato Grosso e para o Brasil.


Vaz calcula que milhares deixariam de transitar pelas estradas gerando ganho ambiental, levando em conta que cada comboio da ferrovia de 160 vagões vai transportar 16.000 toneladas, substituindo 400 caminhões. O argumento é que o ganho ambiental em poder utilizar a ferrovia é superior pois o impacto sobre o Parque Nacional do Jamanxim apontado representa menos de 1% dessa unidade de conservação.


Quintella, da FGV Transportes, vê a Ferrogrão como uma incógnita por conta do modelo financeiro para uma ferrovia estruturante. “É um sonho do governo imaginar que pode lançar a Ferrogrão e ligar Sinop (MT) a Miritituba (PA), estendendo Santarém e Barcarena bancado pela iniciativa privada”, aponta Quintella. Ele também cita outras ferrovias que precisam ser desenvolvidas, como a Vitória-Minas, passando pelo Porto do Açu, no norte fluminense. “Existem deficiências muito grandes para mudar a matriz de transportes no Brasil”, analisa Quintella.


O diretor de terminais e logística do Porto do Açu, João Braz, disse que o principal desafio do complexo portuário e industrial é a conexão ferroviária. A avaliação é que o porto, localizado em São João da Barra (RJ), precisará de integração com esse modal para continuar a ampliar a movimentação de diversas cargas, como minérios, combustíveis, cargas de projeto e mercadorias transportadas por cabotagem. Braz destacou que o porto já tem conexão eficiente com o mineroduto que permite movimentação de 25 milhões de toneladas de minério exportados pelo porto e já está consolidado com transbordo do petróleo cru, com 30% de todo o petróleo nacional exportado via Açu.


“Não podemos continuar crescendo no transporte ferroviário sem ter uma solução definitiva para a ferrovia chegar ao Porto do Açu”, disse Braz, em abril, durante o evento Sudeste Export. Ele acredita que uma eventual expansão ferroviária até o Açu possibilitaria a captação imediata de cargas para o porto, especialmente grãos produzidos no noroeste mineiro. Braz cita um estudo da Fundação Dom Cabral (FDC) que aponta uma demanda que já serviria para equilibrar todo setor portuário da região Sudeste.


Ele observa navios que esperam até 30 dias para atracar em outros portos durante momentos de pico. Segundo o diretor, esses fatores prejudicam a competitividade dos produtos brasileiros e aumentam o Custo Brasil. Braz disse que o Açu avançou nos últimos anos e passou a ser visto como um porto capaz de atrair carga de ferrovias. Ele lembra que, há alguns anos, os planos logísticos consideravam somente o Porto de Tubarão (ES) como melhor local para exportar qualquer carga que chegasse pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) ou pela Ferrovia Vitória-Minas (FVM).


Recentemente, o Açu solicitou uma autorização para construção de 41 quilômetros de ferrovia, com R$ 610 milhões de investimentos estimados. O objetivo é garantir a conexão de Anchieta (ES) ao Açu. “O Porto do Açu não tem interesse nenhum em operar ferrovia. Faríamos por necessidade para conseguir atrair a ferrovia que chegaria até Ubu. A ferrovia chegando em Anchieta até São João da Barra (RJ) precisaria desse trecho construído”, analisa Braz.


O diretor acrescenta que, apesar de a autorização ser um instrumento importante, o porto terá oportunidade única com as renovações antecipadas, considerando que o governo abriu a possibilidade de renovações das ferrovias da MRS e FCA. “Temos diálogo aberto com operadores ferroviários, Ministério da Infraestrutura, governos estaduais (MG, ES e RJ) para tentar explicar e viabilizar essa ferrovia conectando à malha ferroviária nacional um porto que já está pronto, 100% operacional, com 90 km de área a ser desenvolvido e fora de centros urbanos”, frisa Braz.


Quintella, da FGV Transportes, identifica no Brasil ferrovias que não conseguem ter a malha uniforme e com mesma bitola e questões a serem resolvidas sobre direito de passagem, gerando barreiras físicas e regulatórias. O diretor acrescenta que somente 12% a 13% da matriz de ferrovia são cargas do agronegócio. Ele avalia que o Brasil ainda deverá ter uma matriz por muitos anos dependente da rodovia, com pouca carga diferente de minério transportada por ferrovias e portos com deficiência de sair e retirar cargas com custo logístico mais acessível. Para o especialista, é preciso repensar constantemente a matriz e os custos logísticos brasileiros, que chegam a 17% do PIB.


O diretor da FGV Transportes lembra que ninguém investiu até o momento no plano básico da Ferrogrão, que precisa encontrar um modelo de viabilidade que garanta sua execução. Para Quintella, o desenvolvimento do Matopiba precisa de uma ou duas ferrovias troncais, uma que direcione a produção para Itaqui e outra que direcione para portos como Suape (PE), Cabedelo (PB) e Ilhéus (BA). “Um plano para escoar a produção seria um grande projeto logístico que daria exemplo para o país”, acredita Quintella.


Fonte: Portos e Navios



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