O Brasil ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola, principalmente porque, na maior parte das vezes, o transporte rodoviário é a única opção.

No Centro-Oeste, as áreas de cultivo se estendem além do horizonte. A região é a mais produtiva do país, mas para escoar as safras, as alternativas são poucas.

O agricultor Laércio Lenz usa a BR-163 para transportar a soja que produz em Sorriso. É a única rota no norte de Mato Grosso. “Leva uma boa quantidade do nosso recurso aí, eu creio que em torno de 15% a 20% a gente está perdendo na questão frete. E por que que é esse valor tão alto? Porque nós temos simplesmente transporte rodoviário”, explica.

Segundo a Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária, 85% dos grãos produzidos no Brasil são transportados por rodovias e, além dos problemas como buracos, falta de sinalização e trechos de pista simples, faltam também opções para escoar a produção. Hoje o país é interligado por 30 mil quilômetros de ferrovias, praticamente o mesmo tamanho que o país tinha em 1930. Para se ter ideia, nos Estados Unidos, principal concorrente do agro brasileiro, são quase 300 mil quilômetros de linhas férreas, e isso tem um custo. Agricultores brasileiros pagam o dobro do valor para exportar uma tonelada da soja.

“Nós temos, no Brasil, o frete mais caro do mundo em termos de commodities. Por que? Porque nós usamos caminhão. Nós gastamos U$ 110 para colocar na China. E os Estados Unidos gastam U$ 56. Então nós basicamente estamos perdendo U$ 50 por não termos uma logística adequada ao transporte de commodities”, afirma o coordenador do Movimento Pró-Logística (MT), Edeon Vaz.

O Ministério da Infraestrutura prevê a aplicação de cerca de R$ 250 bilhões em investimentos privados e públicos para a construção e ampliação de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos no país até 2022.

Entre as obras aguardadas estão a Ferrovia Norte-Sul, entre o Porto de Itaqui, no Maranhão, e o de Santos, em São Paulo; a ferrovia de integração do Centro-Oeste, que vai na direção oeste-leste, podendo chegar a Bahia; e a Ferrogrão, que pretende alcançar os portos do Pará.

Outro projeto esperado é a Ferronorte, que vai ligar o norte ao sul de Mato Grosso. A região já tem terminais ferroviários administrados por concessão.

“A gente carrega aproximadamente 70 mil toneladas de grãos todos os dias daqui em direção a São Paulo, é o equivalente a um navio de grão por dia saindo daqui, do Mato Grosso, indo em direção a Santos. É como se a cada dia, o produtor rural abrisse a sua janela e visse de um lado a sua lavoura florescendo e do outro, o porto de Santos exportando todas as suas commodities mundo a fora", explica o diretor de Portos e Terminais da Rumo, Fabricio Degani.

Para a CNA, é importante também integrar rodovias e ferrovias às hidrovias para diminuir custos. Segundo a confederação, hoje apenas um terço dos rios brasileiros que tem capacidade para transporte em grande escala, é usado.

No Arco-Norte, produtores tiverem uma redução de quase 30% no preço do frete após o fim dos atoleiros na BR-163. A pavimentação foi feita pelo Exército, e a estrada passou a ser usada pelos produtores para transportar grãos de Mato Grosso até o Rio Tapajó, no Pará.

“Foi possível observar uma redução de custos no transporte de grãos, principalmente da soja e do milho, em cerca de 26%. Apenas com a conclusão de uma rodovia que encurtou o caminho até um terminal portuário”, explica Elisângela Lopes, coordenadora de Assuntos Estratégicos da CNA.\
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Hoje o Brasil produz mais de 250 milhões toneladas de grãos e, para o professor de Agronegócio Marcos Jank, a volta dos investimentos em transporte no país pode resolver um dos últimos gargalos para que o Brasil se torne uma liderança no agronegócio no mundo. “A agricultura nossa já há algum tempo é mais eficiente que a de outros países. A agroindústria é relativamente semelhante e o transporte era menos eficiente. E o que vai acontecer e essa é uma revolução silenciosa, é que nós vamos ter um grande incremento na qualidade e no número de ferrovias e hidrovias disponíveis para transportar essa revolução agrícola que já tinha acontecido”, afirma o especialista em agronegócio global.

“Então no Brasil, que é um país de grandes dimensões territoriais, nós temos que aproveitar da integração destes modos de transporte com o intuito de reduzir os custos, porque da porteira para dentro, nós somos competitivos”, afirma Elisângela Lopes.

Fonte: Jornal Nacional