Por Cláudio R. Frischtak, economista
No Brasil, temos um longo histórico de má alocação de recursos, particularmente em obras de infraestrutura física e social. E não é incomum que os custos sejam magnificados por execução mal planejada e falhas técnicas que levam a enormes desperdícios. Em 2019, conforme reportado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), havia nada menos do que 14.403 obras paralisadas, ou 37,5% de um total de 38.412 obras financiadas pelo governo federal.

Não só: grandes projetos têm apresentado gastos em excesso e atrasos consideráveis. Se tomarmos as três principais ferrovias greenfield executadas ou financiadas pelo setor público nas últimas três décadas - Norte Sul, Transnordestina e Fiol - houve um aumento real dos custos de 48,7% e (até 2019) de 218% nos prazos. No caso da Transnordestina - um projeto iniciado em 2006 - a expectativa é que somente seja entregue em 2027, um atraso superior a 15 anos.

O país está na antevéspera de insistir no erro com a Ferrogrão, uma ferrovia de 976 km de extensão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), com prazo de concessão de 69 anos. No momento, o projeto - abraçado pelo governo - está em análise no TCU. Há dois problemas inescapáveis com a Ferrogrão: os números submetidos ao TCU não devem se verificar; e o projeto tem um impacto muito adverso no âmbito sócio-ambiental, particularmente em termos de potencial de desmatamento. Aqui nos detemos na sustentabilidade financeira do projeto e suas implicações para o usuário e o Tesouro.

O projeto enviado ao TCU em julho de 2020, tem por principais premissas um Capex de R$ 8,4 bilhões, execução em 9 anos (incluindo o período de obtenção da Licença de Instalação) e uma tarifa de R$ 107,55/tonelada transportada; e daí uma taxa interna de retorno (TIR) de 11,04%.Infelizmente esses números parecem estar distantes da realidade, partindo do fato de que não há nem mesmo um projeto básico bem alicerçado, e menos ainda um projeto executivo. E estamos discutindo uma ferrovia no bioma amazônico!

Num cenário realista, o Capex seria de R$ 27 bilhões, considerando R$ 23 milhões/km (ver quadro) e uma margem de risco de 20%, bastante módica dada a experiência em outros projetos no país e o registro internacional (Flyvgbjerg encontra sobre custos de 45%1). É possível que mesmo que esse Capex esteja subestimado e os resultados do projeto Ferrogrão sejam ainda piores.

Outra variável de maior relevância para o cálculo da TIR é o tempo de execução. Miramos um projeto cuidadosamente planejado pelo setor privado no Centro-Oeste do país (no caso a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, Fico), cuja execução se dará ao ritmo de 64 km/ano. Mas a norma de grandes projetos ferroviários- particularmente em terrenos pouco conhecidos e com múltiplos obstáculos físicos, sociais e ambientais - são atrasos consideráveis. Assim, imputamos um risco de atraso de 30%, chegando a 21,9 anos para licenciamento e implantação da ferrovia, e não 9 anos.

Finalmente, a premissa de tarifa parece ser também irrealista, a menos que a ANTT trave o valor de R$ 107,55 que foi submetido para o TCU. Levou-se, portanto, em consideração duas tarifas: o valor anunciado e a alternativa de uma tarifa limite de R$ 148, suficiente para capturar clientes da BR-163, que corre paralela ao traçado da Ferrogrão, e levando em consideração o custo de transbordo rodo-ferroviário. É claro, que uma vez a BR-163 venha a ser concedida para o setor privado e melhorada a qualidade de serviços, da mesma forma como a futura Fico, essa tarifa deverá ficar ainda mais pressionada.

O resultado desse exercício deveria - em nome do interesse público - ser debatido com toda a transparência, para evitar que mais uma vez o país cometa um erro de primeira grandeza em projetos de infraestrutura, e que venha a onerar as contas públicas e a sociedade. Se o governo garantir a taxa de retorno real de 11,04% - para assegurar a atratividade da concessão - o Tesouro teria de contribuir entre R$ 19,04 bilhões e R$ 18,06 bilhões a valor presente, dependendo da tarifa cobrada (ou R$ 24,51 bilhões e R$ 23,25 bilhões em valores nominais). Inversamente, se o governo definir - como tem sido apregoado - ser esse um projeto integralmente privado, a taxa de retorno varia de 1,88 % a 3,36 %, dependendo da premissa tarifária. O projeto não se sustenta.

O mau dimensionamento dos parâmetros submetidos ao TCU - e o risco de se levar adiante o projeto com informação falha - implica que a Ferrogrão repete os velhos erros: parece subestimar custos e prazos de execução, sobrestimar taxas de retorno e irá - com toda a probabilidade - depender de recursos públicos para sua viabilidade financeira. O custo para o Tesouro pode chegar a R$ 19 bilhões; já o custo de oportunidade para a sociedade é igualmente elevado. Afinal, esses recursos poderiam ser usados - caso fossem realocados na infraestrutura logística do país - em projetos com taxas sociais de retorno positivas e elevadas, diferentemente da Ferrogrão.

Há um grande número de projetos de infraestrutura logística viáveis e que melhoram materialmente as condições de transporte do agronegócio no Centro-Oeste. A Ferrogrão não parece ser um deles.