_Para ABOL, segurança jurídica e mercado demandante podem gerar interesse de players desse segmento_

A mudança de regras no transporte marítimo pela costa brasileira pode atrair, no médio e longo prazo, players de outros segmentos. Para alguns analistas, existe potencial para operadores logísticos virem a se interessar em atuar nesse modal a partir das propostas de incentivo ao modal que estão em tramitação no Congresso. A aposta desses agentes, no entanto, depende de fatores como o nível de segurança jurídica do futuro marco da navegação, o desenvolvimento do mercado e a desburocratização de processos operacionais.

Elias Gedeon, da Notre Dame Consultoria, projeta a possibilidade de grandes operadores logísticos se interessarem em entrar nesse segmento de cabotagem, fazendo conexão com a atividade portuária. A vantagem, numa leitura inicial é, a possibilidade de consolidar cargas já operadas no transporte terrestre. Entretanto, ele vê a necessidade de garantir quantidade suficiente de carga para justificar a aposta no trecho marítimo e um eventual afretamento de navios por esses operadores.

O diretor-presidente da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL), Carlos Cesar Meireles Vieira Filho, disse que operadores logísticos, também conhecidos mundialmente como Third Party Logistics Provider (3PL), em sua concepção, costumam ser detentores de poucos ativos, dada a sua necessidade de ser ágil, flexível e potencialmente capilarizado. Todavia, ele destaca como diferencial a característica de eles serem intensivos de capital, de tecnologia e de atuar em todas as cadeias produtivas oferecendo uma série de serviços logísticos, desde a primeira à última milha.

Dessa forma, os operadores logísticos podem atuar atuar com ativos de terceiros ou próprios. Meireles contou que, recentemente, um dos associados da Abol adquiriu recorde de caminhões, enquanto outro vem investindo na operação ferroviária com equipamentos double stack e contêineres de 53 pés. “Temos os maiores operadores logísticos do mundo, detentores de aeronaves, portos e navios. Havendo marcos regulatórios claros, os quais ofereçam segurança jurídica, e o mercado seja demandante, entendo que seria sim, um campo de interesse bastante possível por parte dos operadores logísticos”, afirmou Meireles. A Abol defende a livre concorrência, o livre mercado e a multimodalidade. “O BR do Mar é um importante passo dado, ainda que mereça ir ao debate e ser cotejado com a proposta da senadora Kátia Abreu na busca sempre de vir a resultar numa peça que promova a competição justa e a melhoria do ambiente de negócio para a cadeia logística de valor”, disse Meireles.

Gedeon, da Notre Dame, não vê existência de competição direta entre os diferentes modais. Segundo o consultor, cada transporte tem seu papel, eficiência e produtividade únicos. Ele observa que, na maior parte dos casos, se escolhe a melhor opção disponível, pois existe uma natureza de carga para determinado transporte. A avaliação dele é que as empresas brasileiras de navegação (EBNs) terão cada vez mais que criar um mercado junto à indústria, convencendo que cabotagem vale a pena, o que demandará investimentos em ações comerciais e de marketing e a formação de uma grande rede de conexão.

Para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), a abertura do mercado sempre existiu, porém a atividade demanda muitos recursos, não simplesmente o investimento inicial do navio. Uma viagem de 28 dias, entre as regiões Sul e Nordeste ou do Sudeste até Manaus (AM), por exemplo, pode gerar custos da ordem de R\$ 2 milhões, somente com combustível, sem contar os custos com praticagem e serviços portuários. Para a associação, o discurso do governo de atrair novos players passa pela competência de os interessados angariar novos usuários e competir em igualdade de competição com os que já estão nessa atividade. “Novos players precisam ter o mínimo de recursos para prestar um serviço regular e de qualidade, senão não atraem novos usuários e não mantêm crescimento médio de 12% ao ano que o mercado vem experimentando”, analisou o presidente da Abac, Cleber Lucas.

Ele observa que, atualmente, já existem operadores logísticos operam na cabotagem, mas que cabe a cada um avaliar a viabilidade conforme seu modelo de negócios. Cleber percebe que operadores logísticos costumam ser grandes integradores e investem em ativos direcionados. Para o presidente da Abac, os maiores desafios para operadores logísticos abrangem o aperfeiçoamento de um documento único, o fim da bitributação e a redução de documentos eletrônicos repetidos, visto que cada estado tem um modelo diferente. A associação vê como tendência período de cautela dos investidores até que o marco regulatório seja definido. “O ambiente de negócios no Brasil tem que melhorar muito para investidores estrangeiros consigam vir ao Brasil com segurança”, comentou Cleber. Ele compara que, enquanto os modelos de concessão do setor portuário e rodoviário hoje dão segurança a investimentos, o marco da navegação é o mesmo de 1997.

A associação vê como pontos cruciais no novo marco a manutenção de algum lastro, com base de ativos e embarcações brasileiras, e que a contratação de tripulação brasileira se dê por preferência, e não por exigência, conforme disponibilidade. Cleber explicou que o vínculo de investimentos no Brasil é importante para garantir qualidade e confiabilidade ao serviço de forma a atrair novos usuários e estimular a atividade de maneira eficaz. O entendimento da Abac é que a cabotagem deve ser estimulada, partindo do ponto de amadurecimento em que se encontra atualmente.

Meireles, da Abol, afirma que a natureza do operador logístico ou 3PL é a sua versatilidade. Ele ressaltou que os maiores e mais plurais movimentos de fusões e aquisições nesse mercado ocorreram no campo dos operadores logísticos. “Empresas vão às compras com bastante desenvoltura para atenderem às demandas de mercado. Se a carga, objeto maior da nossa existência, demandar modelos como os quais se vêm propostos nessa questão, nada impediria de assim atuarem”, analisou. “Definimo-nos como provedores de soluções logísticas stricto e lato sensu. Quem dá a direção dos nossos investimentos é o vento do mercado”, resumiu.

O advogado José Augusto Dias de Castro, sócio na área de infraestrutura da TozziniFreire, acredita que o projeto de lei 4199/2020 pode trazer incremento interessante para cabotagem no Brasil, na medida em que ataca alguns pontos que travam bastante esse setor. Ele considera que, por opção histórica, existe preferência em garantir que o transporte pela costa seja feito com embarcações de bandeira brasileira, seja por questão de segurança nacional, seja por lobby forte dos trabalhadores marítimos, EBNs e estaleiros locais. Por outro lado, ele entende que esse modelo acaba restringindo a disponibilidade de frota na costa.

Castro lembra que 64% de toda carga transportada por país é feita por rodovia e somente 11% por cabotagem, com um alto potencial de transferência entre esses modais. Ele identifica falta de frota disponível e de infraestrutura portuária adequada. “O projeto ataca a questão de frota, permitindo às EBNs poderem afretar embarcações estrangeiras com maior disponibilidade”, analisou. Ele acrescentou que a cabotagem é, de longe, o modal que envolve menor custo médio de implementação, aproximadamente 10% do custo de implementação de uma rodovia. Além de menores custos operacionais e sociais, com taxas de acidentes e de emissões inferiores a outros tipos de transporte por caminhões. O advogado destacou que o projeto inclui, mas precisa ser melhor detalhado, medidas para redução de burocracias na liberação de cargas e obtenção de licenças.

Fonte: Portos e Navios