_Empresa Brasileira de Investimento em Navegação, que poderá ser proprietária de embarcações, deve ampliar a competitividade no setor_

O Projeto de Lei (nº 4.199/20), BR do Mar, que tramita em regime de urgência no Congresso Nacional propõe a criação de uma nova figura no mercado, a Empresa Brasileira de Investimento em Navegação. Conforme afirmou a engenheira e sócia da Leggio Consultoria, Camila Affonso, tal empresa pode aumentar a oferta de navios, bem como propiciar mais competição. Apesar disso, ela alerta para pontos críticos do projeto que podem afetar negativamente a competitividade, sobretudo para o transporte de granel.

De acordo com Camila, a criação da oportunidade de um player que tem o ativo, isto é, elevado capital necessário para atuar nesse mercado, mesmo que não haja o interesse em gerenciar contratos para transportar cargas foi um ponto positivo do programa. Ela destacou que, além de ser um novo modelo de negócio, as empresas poderão aumentar a oferta de navios e, consequentemente a competitividade para o setor. Segundo ela, isso é totalmente coerente com outro avanço do BR do Mar, que é flexibilização do afretamento a casco nu e também frente à mudança de definição de uma Empresa Brasileira de Navegação (EBN).

Ela lembrou ainda que uma das principais barreiras para a entrada de novos players neste mercado tem sido justamente o alto custo dos ativos, ou seja, os navios. Portanto, uma nova empresa que queira atuar como EBN e tenha contratos de transporte, mesmo que não tenha o ativo, poderá com o apoio da Empresa Brasileira de Investimento em Navegação atuar nesse mercado.

Por outro lado, o projeto não contempla de forma efetiva a competitividade para o segmento de granéis, sobretudo de líquidos, como combustíveis e químicos. Ela explicou que o BR do Mar traz alguns requisitos necessários para que as empresas possam se habilitar ao projeto. Alguns deles fazem exigências que são condizentes com o transporte de contêineres, mas não se aplicam diretamente à maioria das operações de granéis e carga geral. Como exemplo ela citou o caso a necessidade da criação de linhas regulares. Enquanto na cabotagem de contêineres essas linhas são comuns, pois os navios fazem as mesmas rotas com frequência pré-determinada, com o granel é diferente.

Ela disse que no caso do granel só faz sentido realizar o transporte com o navio cheio, ou seja, é necessário um alto volume. Por isso, as viagens são realizadas sob demanda. E nem sempre será possível estipular uma frequência e uma rota para a cabotagem de granel líquido.

“Da mesma forma podemos ver sobre a exigência de oferecer serviços na cadeia de valor do cliente. No caso da cabotagem de contêiner isso é uma prática de mercado porque os clientes demandam. Mas já no transporte de granel líquido, por exemplo, usualmente cada etapa das operações na cadeia de valor é realizada por players diferentes, pelas particularidades do produto”, explicou Camila. Desse modo, segundo ela, a impressão é que, apesar de o PL não restringir explicitamente nenhum tipo de carga, em seu texto torna-se um pouco impeditivo para os granéis.

Fonte: Portos e Navios