Em evento, representantes do setor de transportes destacaram avanços em projetos ferroviários com conexões portuárias e apontaram necessidade de definição de portos concentradores

Representantes do setor de transportes observam a necessidade de um diálogo mais aberto, imparcial e eficaz sobre o melhor uso dos modais e seu potencial de interconexões. Os agentes destacaram avanços em projetos ferroviários com conexões portuárias, nos últimos anos, e identificaram a necessidade de definição de portos concentradores (hub ports). O vice-presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Flávio Benatti, considera fundamental aparar as arestas e discutir como resolver de forma pragmática os já conhecidos entraves do setor.

Benatti identifica que, nas discussões do dia-a-dia, cada modal costuma querer fazer prevalecer seu ponto de vista do negócio. “Precisamos discutir esse assunto de forma racional. Sentimos que ainda estamos distante disso”, disse. Ele relatou que, em muitas ocasiões, se faz transporte com prejuízo no país. Na lista de questões a serem resolvidas, ele citou a definição do porto concentrador e dos acessos terrestres aos portos. "Falta sentar, conversar e buscar melhores práticas e soluções para o país", defendeu Benatti durante painel do seminário Sudeste Export, realizado nesta terça-feira (20).

Na ocasião, o diretor da FGV Transportes, Rodrigo Vilaça, sugeriu que haja mais interação entre usuários e operadores, criando relações efetivas, mais modernas e gerenciáveis, a fim de diminuir trâmites burocráticos, econômicos e financeiros. Vilaça defendeu a elaboração de uma política econômica e tributária. Ele avalia que a multimodalidade existente no país tem um potencial gigantesco, porém ainda é feita em partes. “Temos que nos desarmar para construir um ambiente mais propício para prática da multimodalidade”, disse Vilaça, que é presidente da Itapemirim Transportes. Vilaça observa a necessidade de transformar a inteligência de dados em eficiência e competitividade. Ele destacou que o país voltou a falar em transporte em ferroviário, que renasceu com a renovação das malhas existentes e projetos de ampliações, o que não acontecia desde as desestatizações nos anos 1990.

O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, observa alguns portos com acesso ferroviário pouco eficientes. Ele defende que os estudos para renovação de terminais portuários contemplem a participação ou aumento de acessos ferroviários. “Não dá pra falar conectividade eficiente se não focarmos na questão do acesso ferroviário”, disse. Tokarski defendeu o planejamento de melhorias dos acessos ferroviários e, onde não tem, fazer chegar. Ele considera que há rodovias em determinados trechos importantes para o sucesso da interconectividade.

No modal aquaviário, Tokarski apontou a necessidade de discussão sobre portos concentradores. "Ou se faz uma estratégia para termos portos concentradores com calado suficiente e segurança para fazer a interconectividade com cabotagem mais eficiente ou ficaremos sempre no meio do caminho", afirmou. Para o diretor da Antaq, é importante discutir o porto concentrador antes da cabotagem.

Segundo ele, a interconectividade será eficiente se houver planejamento reforçando a cabotagem entre porto concentrador e secundários. Ele acredita que, com interconexão eficiente, haverá menos problemas para a agência reguladora. "Não dá para falar em eficiência sem utilizar modais da forma mais eficiente para o país", comentou.

O Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) entende que o modal aquaviário será o preponderante na interconectividade na infraestrutura brasileira. Para o diretor-executivo do Centronave, Claudio Loureiro, investimentos adicionais em outros modais são importantes, mas podem ser mais demorados e demandar investimentos maiores. Ele ponderou sobre a importância de aumentar a participação ferroviária nas conexões com portos nacionais. Ele citou a expectativa para uma ligação por trilhos entre Rio de Janeiro e Vitória e que a movimentação por ferrovias em Santos ultrapasse os atuais 4% a 5%, destinando a participação dos acessos rodoviários cada vez mais para curtas distâncias.

Loureiro defendeu que todos os segmentos de transportes e de cargas sejam analisados para que sejam encontradas soluções logísticas adequadas. No caso do transporte aquaviário, ele vê uma dependência maior da oferta de serviços. Segundo o diretor do Centronave, isso passa pela visão de logística em termos de transferência de cargas, como ocorre no transporte aéreo. "Logística é o menor custo, e não a menor distância", afirmou.

Para o Centronave os hub ports se constituem naturalmente, como o caso de Santos que já possui cargas domésticas. Loureiro disse que o transporte por feeder é uma logística integradora que permite o surgimento de portos concentradores e que portos secundários continuem operando. Armadores de longo curso projetam navios de até 366 metros de comprimento, com calados de 17 metros e capacidade de transporte de 16 mil TEUs, que hoje não conseguem entrar nos portos brasileiros. O Centronave, cujos associados movimentam 97% dos contêineres movimentados no transporte de longo curso (importações e exportações), considera que esses navios permitirão atividade mais pujante da distribuição de cargas.

O Centronave também identifica a necessidade de resolver entraves de caráter documental para que a interconectividade avance de forma plena. Loureiro considera importante garantir fluidez com interconectividade. Ele observa uma progressão veloz da digitalização, com eliminação de papel de forma acelerada dentre os associados do Centronave, sobretudo diante das necessidades geradas pela pandemia, com diferentes plataformas conectando os agentes.

Fonte: Portos e Navios