Em vias de ser votado no Senado Federal, o Projeto de Lei (4199/2020), BR do Mar, ainda provoca muita controversa entre representantes do setor de navegação. Mas em meio a defesas e críticas, o consenso é que o projeto necessita de revisão em alguns aspectos. Entre os principais pontos que carecem de maior atenção, segundo eles, estão a obrigatoriedade de 2/3 de tripulação brasileira em navio estrangeiro; o modelo de abertura para o afretamento de embarcações e o possível desestímulo à indústria naval brasileira.

A quantidade de tripulantes brasileiros nos navios exigida pelo projeto está entre os aspectos mais polêmicos. De acordo com o diretor-executivo da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), Luis Fernando Resano, impor 2/3 de brasileiros traz uma grande insegurança jurídica ao armador. Isso porque, segundo ele, o trabalhador atuando em águas jurisdicionais brasileiras, porém sob regras trabalhistas da bandeira do navio, pode gerar processos na justiça e o armador não deverá correr esse risco.

Além disso, ele apontou que caso este número seja mantido, a pretendida redução de custos proposta pelo projeto não irá acontecer. “1/3 é o limite máximo que entendemos como aceitável”, frisou Resano durante ‘Webinar BR do Mar: Desafios e Perspectivas para a Cabotagem, realizado nesta quarta-feira (10).

Para o consultor e diretor de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Elias Gedeon, também presente ao evento, existe uma tendência de que este percentual de 2/3 de tripulantes brasileiros seja reduzido para 1/3. De acordo com ele, o armador deve ter liberdade para contratar. Ele lembrou ainda que durante o período em que o setor offshore no país estava apresentando bons resultados chegou a faltar marítimos brasileiros para atuar nos navios. Assim, tanto a Marinha do Brasil (MB) quanto o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação (Syndarma), sugeriram que o governo liberasse a contratação de marítimos de países do MERCOSUL.

Por outro lado, Gedeon é favorável à proposta do PL que desvincula a cabotagem da indústria naval, pois, segundo ele, essa relação está entre uma das principais razões que impediu ao longo dos anos um maior crescimento da navegação. Ele entende que tal vinculação ignorou que ambos os setores são diferentes e que, por isso, o armador não deve ter a responsabilidade sobre o desenvolvimento da indústria. Desse modo, o diretor defende que seja criada uma política pública voltada exclusivamente para a indústria naval.

Sobre este aspecto, o consultor Nelson Carlini pensa diferente. Para ele, os setores precisam estar vinculados dentro de uma estratégia de desenvolvimento que faz parte de uma ideia de geopolítica de país. No entanto, o projeto, promovendo este separação, desestimula a indústria naval brasileira, deixando de gerar uma grande quantidade de empregos. Como o projeto já está em andamento no Congresso Nacional, ele propõe algumas medidas que podem ser modificadas no texto a fim de manter o mínimo de estímulo à construção.

Uma delas seria dar preferência para navios construídos no Brasil no caso de afretamentos de longo prazo. Como exemplo ele citou o caso da Petrobras que costuma entrar no mercado para afretar navios por um prazo de cinco anos, sempre renovando os contratos. Outra sugestão é que as Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) tenham isenção de impostos.

Ele apontou ainda que a MB venha se apropriando de 10% dos recursos do Fundo da Marinha Mercantes (FMM) para a construção de seus navios, mas que isso só deveria ser possível caso a construção fosse feita em estaleiros privados. “O FMM não é para manter o arsenal da marinha, é para gastar dinheiro na indústria privada, para oferecer empregos e fazer a indústria naval crescer”, disse Carlini.

O consultor acredita que o BR do Mar, além de desestimular a construção no país, não deverá promover mudanças profundas no mercado de cabotagem. Ele afirmou que o crescimento no setor já vem ocorrendo sob a égide das leis atuais há muito sem a necessidade do projeto. Ele também frisou que as três grandes companhias de navegação do mundo já atuam na cabotagem, como é o caso da Maersk, Log-In (MSC) e CMA CGM. “E com o projeto esses mesmos continuarão”, disse.

Ele também afirmou que no segmento de contêiner o efeito do PL será pequeno e que, no granel, as empresas que estão atuando serão as que continuarão. Isso porque, de acordo com ele, para o crescimento da cabotagem os volumes transportados devem ser considerados.

O único impacto, segundo ele, será no segmento de granel líquido. Ele afirmou que empresas norueguesas e européias é que serão beneficiadas, pois, elas prescindirão de utilizar navios brasileiros e fará uso de frotas contratadas no exterior para transportar dos terminais para fora do país o petróleo cru. “Então esta lei só está dando liberação para que essas companhias de petróleo usem suas frotas. Todas as limitações impostas no projeto são inócuas”, criticou.

Sobre a questão da abertura para o afretamento, Resano afirmou que a Abac vê com preocupação o fato de que, dentro dos moldes atuais do projeto, pode ocorrer um desinvestimento no setor. Isso porque, segundo ele, o PL autoriza EBNs sem propriedade de embarcações a fazer afretamento a casco nu. Isso implica em uma concorrência injusta com aquele que investiu milhões em embarcações. A abertura proposta não guarda proporcionalidade com quem fez investimentos.