O Produto Interno Bruto agregado do agronegócio brasileiro registrou crescimento de 8,36% em 2021, alcançando uma participação de 27,4% no PIB do país, a maior desde 2004, que foi de 27,53%, conforme cálculos do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea/Esalq/USP), divulgados no início deste ano, em parceria com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Por conta do cenário econômico global, estima-se que essa participação sofra uma ligeira queda, fechando 2022 em torno de 26,24%.
Mesmo diante de um mercado de alta volatilidade e insegurança mundial, ainda como efeitos da pandemia de Covid-19, além dos conflitos no leste europeu entre Rússia e Ucrânia, o agronegócio brasileiro tende a superar, em 2022, os US$ 120 bilhões nas exportações de commodities agrícolas e pecuárias, observadas no ano passado. Isso pode resultar em um incremento de 24,51% frente a 2019, último ano antes dos impactos da crise sanitária que atingiu o mundo inteiro. É o que apontou o documento “O que esperamos dos próximos governantes”, elaborado pela CNA, com a finalidade de apresentar as propostas do agro aos próximos parlamentares e ao próximo presidente ou presidenta do Brasil.
Dentre diversos setores que envolvem a cadeia produtiva da agropecuária, como o transporte e logística por rodovias e ferrovias, o relatório traz sugestões para os setores marítimo, portuário e hidroviário que, diante de um cenário desafiador, esbarraram em dificuldades logísticas com a disparada de preços dos fretes, com o fechamento de importantes portos globais e com a redução da disponibilidade de contêineres e espaço nos navios.
“O intuito da CNA foi apresentar um documento mais robusto, considerando que no Brasil se faz planos de governo, e não de Estado, o que sempre traz um efeito negativo em toda a cadeia produtiva. Propomos, por exemplo, a desoneração de investimentos dos portos e terminais portuários, pois, sem uma nova política para esse setor, não há sobras de recursos para serem investidas em melhorias em infraestrutura e novas tecnologias. Poderia até ser uma tarifa mais módica, desde que não seja abusiva e nem fira a Constituição”, comentou Elisangela Lopes, assessora técnica de Logística e Infraestrutura da instituição, à Portos e Navios.
Vocação exportadora
Diante do aumento da insegurança alimentar ao redor do planeta, levando em conta os números da Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO), apontando que um décimo da população global – até 811 milhões de pessoas – estava subalimentado em 2021, a CNA destacou que, nesse contexto desafiador, o agro brasileiro tem papel fundamental na garantia dessa segurança no mercado interno, mas também no externo, graças à sua “vocação exportadora”.
O documento direcionado aos próximos governantes do país ainda teceu críticas ao que foi observado nos últimos anos: uma tendência de aumento do protecionismo em diversos países. “Esse quadro reforça a importância de uma forte atuação do governo para a abertura de novos mercados e melhores condições de acesso para os produtos agrícolas brasileiros. Soma-se a isso uma rede de acordos comerciais, ainda limitada, e com pouca sinergia com os principais mercados importadores de produtos agropecuários, ao contrário de importantes players do mercado internacional, como a Austrália, os Estados Unidos, o México e a União Europeia”, apontou a CNA.
Ao contrário do brasileiro, esses players contam com uma ampla rede de preferências em mercados com os quais o Brasil comercializa, colocando os produtos nacionais em um cenário de menor competitividade. “A desvantagem fica clara ao vermos que, em 2021, apenas 10% das exportações agrícolas do Brasil foram destinadas a países com os quais possuímos acordos comerciais. Em comparação, 72,6% das exportações agrícolas da Austrália e 93,95% das exportações agrícolas do México foram destinadas a países com os quais estes mantêm acordos preferenciais. Nesse sentido, é fundamental avançar com a agenda de acordos comerciais e com a abertura de mercados”.
Portos brasileiros
A CNA colocou a atuação dos portos e terminais portuários brasileiros – sejam eles públicos ou privados – como crucial nesse processo de expansão das atividades de comércio exterior, pelo fato de serem responsáveis por mais de 90% dos produtos enviados para fora. Para a instituição, a cada novo recorde de safra e crescimento das exportações, torna-se cada vez mais necessária a adequação da infraestrutura de acesso aos portos e da capacidade para escoamento, além da urgência de mitigar os gargalos logísticos, que tanto inviabilizam os custos de movimentação dos produtos nacionais para outros países.
Ainda como sugestão, a CNA propõe mais agilidade nos processos de licitação de arrendamentos de áreas públicas ou autorização de terminais de uso privado (TUPs), com o objetivo de incrementar a capacidade de movimentação da produção agropecuária; permissão para expansão dessas estruturas, com a ampliação e modernização do cais e aprofundamento dos acessos aquaviários; além de aumentar a movimentação de cargas e a concorrência entre os agentes atuantes no sistema portuário. Também indicou a necessidade de estabelecer uma política tributária permanente de desoneração dos investimentos em portos, terminais portuários e serviços auxiliares, para aquisição de máquinas, equipamentos e outros bens fundamentais para a reformulação e modernização desses locais.
“Para termos ideia da defasagem, o Porto de Porto Velho (RO) herdou equipamentos da década de 1970 do Porto de Santos, que continuam os mesmos até hoje. É necessário incentivar a aquisição de outros bens, como modernizar o sistema de informações como parte dos ativos dos portos e terminais portuários. Tudo isso pode melhorar a operacionalização dessas atividades, reduzindo custos logísticos”, disse Elisangela.
O documento da CNA também sugeriu o aprimoramento do processo de desestatização dos portos organizados, sob os pilares da ampla liberdade econômica, da concorrência, da eficiência e da competitividade, promovendo a atracação de investimentos privados e repelindo a concentração horizontal do mercado ou o abuso de poder econômico; além da regulação do serviço de praticagem, de forma que possa trazer mais eficiência e competitividade na prestação de serviços, evitando abusos de poder econômico, que são decorrentes da concentração de mercado.
“O projeto de lei da praticagem (757/2022) ainda é muito confuso, dada a importância do trabalho de um prático profissional. Um exemplo de erro nessa atividade ocorreu no acidente do Canal de Suez, que trouxe prejuízos mundiais. Por isso, a CNA – em conjunto com o Instituto Pensar Agro e o CTLog do Mapa (Câmara Temática de Logística e Infraestrutura do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento) – está aguardando o processo de melhorias do texto da lei, até para sugerir mudanças, se forem necessárias”, ressaltou Elisangela.
Hidrovias
Ao tratar dos rios brasileiros do documento, a CNA destacou o potencial de navegação comercial de 43 mil quilômetros, no entanto, citou a ausência de manutenção que permite – com restrições e durante determinados períodos do ano – utilizar “irrisórios 29% da extensão disponível”.
Como propostas, a instituição indicou a necessidade de adotar programas de recuperação, melhoria e adequação nos corredores de comércio e de exportação da produção, incluindo rodovias, ferrovias e rios navegáveis ou potencialmente navegáveis; implantação e aperfeiçoamento da legislação que estabelece o conceito de transporte multimodal, previsto na Lei 9.611/1998 (de integração entre os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário); e melhor definição do modelo de gestão, administração, operação e segurança das hidrovias, incluindo a criação de Empresa Brasileira de Hidrovias (EBH), assistida por um conselho com participação de usuários.
Também sugeriu a implementação de serviços contínuos de manutenção dos rios (dragagem, derrocamento, balizamento, sinalização, atualização de cartas náuticas, construção de dispositivos de transposição de desníveis), que resultem na ampliação dos canais de navegação; e a garantia do princípio do “Uso Múltiplo das Águas” (Lei 9.433/2007) para a navegação em rios, sem privilegiar setores específicos.
A CNA apontou intervenções prioritárias em logística e infraestrutura nos rios, que são necessárias para garantir o escoamento dos produtos agropecuários aos centros de distribuição ou terminais portuários: dragagem e sinalização do Rio Madeira, com obras de sinalização, derrocamento, balizamento e dragagem (tráfego permanente); dragagem, sinalização e balizamento do trecho de Miritituba (PA) a Santarém (PA) no Rio Tapajós, de forma que possa garantir a movimentação de cargas agropecuárias pelos rios; derrocamento do Pedral do Lourenço (TO) no Rio Tocantins; além da dragagem e derrocamento do Pedral de Nova Avanhandava (SP) no Rio Tietê-Paraná, também com o objetivo de garantir a movimentação de cargas do agro.
“O BR do Mar veio para melhorar as atividades do transporte de cabotagem, mas também é crucial debater melhor a chamada 'BR dos Rios', o marco regulatório destinado às hidrovias, considerando que nós temos rios, mas não hidrovias, por conta da ausência de derrocamento, dragagem, sinalização, eclusas e, principalmente, de segurança para a navegação durante o ano todo, de forma que possa coibir acidentes e, principalmente, a pirataria”, ressaltou Elisangela.
Fonte: Portos e Navios
