O movimento é considerado histórico porque resgata um formato responsável pelo primeiro boom ferroviário do País. Entre o século 19 e início do 20, as ferrovias foram erguidas no Brasil pelo interesse do setor privado. Os registros apontam que o último traçado construído nesse modelo foi da Estrada de Ferro Mamoré, conhecida como a "Ferrovia do Diabo", autorizada em 1905, com obras iniciadas dois anos depois, no ciclo da borracha. De lá até 1932, novos ramais foram implantados, mas todos de empresas que já atuavam no segmento.

Hoje, a malha ferroviária brasileira soma 29,3 mil quilômetros de estradas de ferro. Com a novidade das ferrovias privadas e outros projetos de concessão em andamento, o Ministério de Infraestrutura acredita que o modal ferroviário terá um novo boom. Atualmente, as ferrovias transportam cerca de 20% das cargas no País, e a expectativa é de que essa participação possa ultrapassar os 40%.

Os planos são baseados nas regras do novo Marco Legal das Ferrovias, que está em vigor desde o fim de agosto por meio de uma medida provisória editada. O texto libera um novo regime ferroviário no País, chamado de autorização. Nele, novos traçados são construídos exclusivamente pelo interesse da iniciativa privada, sem licitação. O modelo é muito comum em países como Estados Unidos e Canadá, criado para atender demandas específicas de transporte de cargas, identificadas pelos próprios produtores e empresas. Além disso, o fardo regulatório é mais leve, baseado nos princípios da livre concorrência e da liberdade de preços - ou seja, sem intervenção do poder público na definição das tarifas de transporte.

Nesta quinta, o governo liberou as autorizações de novas ferrovias solicitadas por seis empresas: Bracell, produtora de celulose; Ferroeste, empresa ferroviária estatal do Paraná; Grão Pará Multimodal, que tem autorização para operar um terminal portuário em Alcântara (MA); Petrocity, empresa do setor portuário; Macro Desenvolvimento LTDA; e Planalto Piauí Participações.

Esses projetos estão entre os 47 pedidos de requerimentos de ferrovias que chegaram até o momento ao Ministério da Infraestrutura. Em relação a 36 desses requerimentos, o governo já tem estimativas de investimentos que alcançam R$ 150 bilhões. “Estamos vendo agora o início da revolução que vai nos tornar novamente um País ferroviário”, disse o secretário nacional de Transportes Terrestres, Marcello Costa.

“Esse projeto é transformador. Não existe projeto nenhuma na área de infraestrutura de transportes mais transformador que esse. Um novo capítulo da história ferroviária está sendo escrito”, afirmou o ministro de Infraestrutura Tarcísio de Freitas.

Ele também fez uma contextualização da história da rede ferroviária no Brasil, que teve seu primeiro boom justamente pelas mãos da iniciativa privada, durante o período do Segundo Reinado, entre 1840 e 1889. "São, basicamente, as ferrovias que o País tem até hoje", disse.

Essas ferrovias, dedicadas principalmente ao transporte do café, acabaram quebrando com a crise de 1929, que afetou a economia cafeeira, já que os Estados Unidos eram o maior comprador do produto brasileiro. A partir disso, os trilhos foram encampados pelo Estado, que, segundo Tarcísio, criou a rede ferroviária na década de 50.

Com a piora nas condições da malha, o governo decidiu conceder essas ferrovias à iniciativa privada. Foi daí que surgiu o modelo de concessão, em que o bem público é repassado para administração de uma empresa privada por meio de contrato com duração definida (por 30 anos, por exemplo). "Quando os déficits acumulados pela rede ferroviária se tornaram insuportáveis, o Estado resolveu cindir a malha sob gestão da rede ferroviária e transferir à iniciativa privada", explicou o ministro.

Esse modelo de concessão continuará existindo e é importante, por exemplo, para grandes projetos que envolvem mais de uma carga (de minério e grãos, por exemplo) e cujo traçado corta mais de um Estado. Nesses casos, há um interesse de política ferroviária por parte do Estado, fazendo com que o esquema de concessão – com regras mais rígidas, mas também com compartilhamento de riscos com o poder público (União, Estado ou município) – seja mais interessante.

Trechos de novas ferrovias autorizadas pelo regime de autorização:\
Bracell – Lençóis Paulistas (SP): 4,29 km de extensão dentro do próprio município – R$ 40 milhões\
Bracell – Lençóis Paulistas a Pederneiras (SP): 19,5 km de extensão – R$ 200 milhões\
Ferroeste – Cascavel/PR a Chapecó/SC: 286 km de extensão – R$ 6,4 bilhões\
Ferroeste – Maracaju/MS a Dourados/MS: 76 km de extensão – R$ 1,20 bilhão\
Ferroeste – Cascavel/PR a Foz do Iguaçu/PR: 166 km de extensão – R$ 3,1 bilhões\
Grão Pará – Alcântara a Açailândia/MA: 520 km de extensão – R$ 5,2 bilhões\
Macro Desenvolvimento Ltda – Presidente Kennedy/ES a Sete Lagoas/MG: 610 km de extensão – R$ 14,30 bilhões\
Petrocity – Barra de São Francisco/ES a Brasília/DF: 1.108 km de extensão – R$ 14,22 bilhões\
Planalto Piauí Participações – Suape/PE a Curral Novo/PI: 717 km de extensão – R$ 5,7 bilhões



Fonte: Estadão