A guerra da Rússia contra a Ucrânia acentuou o gargalo na logística causado pela pandemia de Covid-19, elevando os preços dos fretes marítimos, os custos de aquisição de navios novos e provocando escassez de contêineres no mundo. Diante da situação, empresas de transporte marítimo estão estendendo a vida útil de embarcações por dois anos e de contêineres por até três anos, investindo na manutenção dos equipamentos.

“Os armadores estão estendendo a vida útil ao máximo, porque os navios novos vão demorar três anos para sair do estaleiro. O problema dos navios velhos é a manutenção, que é cara, além do consumo alto de combustível”, diz Leandro Barreto, sócio-diretor da Solve Shipping Intelligence. “E eles estão estendendo porque o frete está remunerando bem.”

Carlos Rocha, gerente da Gestão de Frota da Aliança Navegação e Logística, empresa que faz parte do grupo Maersk, um dos maiores operadores de navios do mundo, confirma que manter os atuais equipamentos em uso por mais tempo está nos planos.

“Acredito que é uma estratégia inteligente, sim, porque não sabemos quanto tempo vai durar esse momento. O momento, eu diria, é ruim para compra, mas bom para a venda. Eu acho que fazer estratégia consciente de estender esse período por um ou dois anos é bastante factível e racional”, afirma.

O preço dos navios disparou. As embarcações com capacidade para transportar 15 mil contêineres de 20 pés estão na faixa de preço de US$ 100 a US$ 110 milhões, já navios de 20 a 24 mil contêineres estão em cerca de US$ 150 milhões. Os aumentos recentes em função da corrida aos estaleiros são da ordem de 35% a 50%. Um navio tem vida útil estimada em 20 anos.

A cada cinco anos, a embarcação precisa fazer uma docagem a seco para uma revisão completa. Segundo Rocha, o custo do navio está muito alto, ao contrário de oito anos atrás, quando os armadores estavam se desfazendo dos navios com até dez anos de vida. A frota da Maersk é de 700 navios, dos quais 400 são próprios. Destas, 8 são usadas pela Aliança na navegação de cabotagem no Brasil, levando produtos do sul até o norte do País.

Um navio demora de 9 a 12 meses para ser construídos, principalmente em estaleiros da China, Coréia e Japão, que lideram a atividade no mundo, após anos de supremacia da Europa até a década de 1980. Há oito anos, lembra Carlos Rocha, os fretes eram baixíssimos, na faixa dos US$ 120 por contêineres em transporte entre a China e o Brasil,. Atualmente, está em US$ 12 mil.

“O fato é que o navio está caro e estamos avaliando se vale a pena estender a vida útil. É obvio que os armadores que já tinham planos de trocar navios certamente vão reconsiderar. Mas isso só dá certo se vier com estratégia. Estender a vida útil sem estratégia leva a risco muito grande de começar a ter quebra de navio e quebra da confiabilidade da empresa e problemas financeiros, o cliente não vai querer navio quebrando”, diz. “Quando ele nasce tem perspectiva de vida útil de 20 anos. Estender por um ano ou dois não é nada impossível, nada que você não veja até fora desse momento.”

É preciso avaliar o investimento para trocar equipamentos embarcados, que precisam ser atualizados. Mas a tecnologia que o motor utiliza é também extremamente importante, pois define não apenas o gasto com combustível, mas também o nível de emissão de gás carbônico. E, segundo o executivo, os armadores devem colocar nos mares navios movidos à metanol e amônia para reduzir a poluição.

“A eficiência energética e a descarbonização são questões importantes não apenas pela imagem da empresa, mas por questões regulatórias. Se o navio não tem performance, tem vida difícil nos portos. Isso é muito considerado hoje em dia mais do que nunca, o quanto ele polui. Se eu correr esse risco, tenho que fazer investimento gigantesco, que não vale a pena (estender a vida do navio), ou troco o navio”, explica.

Segundo Rocha, há uma meta de, até 2030, todos os navios utilizarem combustíveis alternativos. “Alguns usam gás natural, outros estão indo para amônia. Não é necessariamente mais barato que o petróleo, como o metanol. Eventualmente vai ser mais barato (no futuro), mas o metanol é algo mais caro que o petróleo, mas é uma aposta no futuro. Todas as empresas sérias estão fazendo isso, porque retaliações vão ocorrer para quem não sair na posição de hidrocarboneto, isso vai ter um custo certamente.”

Sobre a estender a vida útil dos contêineres, Rocha explica que é uma situação já agravada com a pandemia de Covid-19, que fechou portos ao redor do mundo e reduziu o fluxo de comércio mundial. E esses problemas estão agora ainda pressionados por conta não apenas com a retomada do fluxo de comércio no fim da pandemia, mas também com a guerra na Ucrânia. A pandemia gerou um aumento de demanda, explica ele.

“O e-commerce bombou na pandemia. Os EUA começaram a consumir muito mais e aumentou a demanda por contêineres. E casou essa grande desruptura”, explica. E essa avaliação de quanto tempo pode ser ampliado o uso do contêiner depende da forma como ele é utilizado, podendo chegar a no máximo três anos. Os contêineres que transportam alimentos são conhecidos como “Premium”, pois devem seguir uma série de regras para se manter a higiene e a qualidade do transporte. “Esses contêineres vale a pena aplicar manutenção porque não vai ter outro para substituir. A extensão da vida é algo que vai acontecer nos próximos dois a três anos”, diz.

A Aliança transporta do Sul ao Norte produz como arroz ensacado, pronto para venda no supermercado, e também big bags de arroz, feijão, açúcar; produtos enlatados como ervilha, palmito e milho; e muito fertilizante. ”80% do arroz que se consome no Norte é transportado em navio da Aliança”, diz. O transporte não é feito em graneleiro, explica ele, por causa das longas filas para carregar navios no Porto de Paranaguá, no Paraná.

Edeon Vaz Ferreira, presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio do Ministério de Agricultura, avalia que essa iniciativa de prorrogar a vida de navios e contêineres está coerente, frente à complexidade da conjuntura atual. “Prorrogar a vida útil está certo, tem que reduzir custos. E isso passa por aproveitar melhor a vida útil dos equipamentos”, afirma. Segundo ele, o transporte de cabotagem não sofreu tantos problemas de logística quanto as viagens de longa distância das exportações.

“Estamos com problemas de rotas de navios e disponibilidade de contêineres sobretudo para o fumo, algodão e o café, que são segmentos que tiveram muita dificuldade no transporte desses produtos”, diz. “No inicio da pandemia tivemos quantidade enorme de navios parados na China. E, agora, está faltando navio. A frota mundial não é ainda adequada para esse movimento.”

Fonte: Revista Globo Rural