Selo ABOL

« voltar para publicaçõesRelatório comentado da Reunião do Conselho Consultivo da ABOL - 2017 (Parte I)

Prezados(as) Senhores(as),

Em 2017 o Conselho Deliberativo da ABOL – Associação Brasileira de Operadores Logísticos criou e instalou, o Conselho Consultivo, formado por profissionais de notória competência e distinção em suas atividades profissionais.

Esse Conselho Consultivo reúne-se, ordinariamente, em novembro, para analisar o comportamento econômico e político com impacto na logística e supply chain, podendo voltar a reunir-se extraordinariamente, caso se faça pertinente.

Em 22 de novembro de 2017 realizou-se a primeira reunião convergindo com a agenda da Assembleia Geral Extraordinária da ABOL, da qual, expediu-se o relatório a seguir, assinado pelos conselheiros, tendo como organizador e relator, o Profº Paulo Roberto Guedes, conselheiro e fundador da ABOL.

Desta forma, seguindo sua missão de trabalhar em prol do setor, levando informações e compondo ambiente profícuo de discussões, segue texto para que se veja disponível para todos os interessados. Pelo seu vasto conteúdo e extensão, o publicamos em duas partes.

Desejando-lhes um ótimo final de semana, renovamos a elevada estima e apreço a todos.

Um abraço.

Luis Eduardo Albuquerque Chamadoiro

Presidente do Conselho Deliberativo

Carlos Cesar Meireles Vieira Filho

Presidente Executivo (CEO)


Relatório comentado da Reunião do Conselho Consultivo da ABOL - 2017 (Parte I)

I - Panorama macroeconômico mundial 

O mundo mudou e continuará mudando cada vez mais rapidamente! Se em 1800 o mundo tinha 1 bilhão de pessoas e hoje conta 7,6 bilhões, estimam-se 8,6 bilhões de habitantes em 2030, exigindo mais recursos, mais postos de trabalho, maior produtividade, mais infraestrutura e sistemas mais eficazes de geração e distribuição de rendas. E vale ressaltar, sem comprometer ou deteriorar ainda mais as condições ambientais.

Segundo a ONU, os problemas serão agravados e os desafios ainda maiores, porque o aumento populacional se dará principalmente nas nações mais pobres do mundo. Sem dúvida, dificuldades maiores para que se cumpram os objetivos estabelecidos pela Agenda de Desenvolvimento Sustentável, da própria ONU, que preconiza a eliminação da pobreza e da fome, expansão dos sistemas de saúde e educação, igualdade de gêneros e redução da desigualdade (1).

Se dogmas como Democracia e Globalização começam a ser rediscutidos e as próprias ideias dominantes do Ocidente, até então liderado pelos EUA (“First América”?) são questionadas, e um momento em que o mundo parece estar mudando para a Ásia, não é difícil compreender que os problemas globais, cada vez mais constantes, complexos e graves, obrigam a sociedade a buscar soluções mais eficazes e rápidas. “Uma reconstrução do sistema internacional é o supremo desafio que se coloca diante dos estadistas de nossa época”, já escreveu Henry Kissinger em 2015, em seu livro “Ordem Mundial”.

Durante a realização do último Fórum Econômico Mundial, cujo tema central foi a “Criação de um futuro compartilhado em um mundo fraturado” (“Creating a Shared Future in a Fractured World”), realizado em Davos, na Suíça, o Primeiro Ministro Indiano, Narendra Modi, ao abrir o evento, nominou o que considerou os três principais desafios do mundo atual: mudança climática, terrorismo e reação contra a globalização. E fez um alerta importante ao dizer que as diversas reações contrárias à globalização, que ocorrem em várias partes do mundo, têm levado alguns países a concentrarem suas políticas em si mesmos, desenhando um caminho completamente inverso àquele que se vislumbra devido o rápido crescimento da interconexão global. E completou: “o impacto negativo desse tipo de mentalidade, errada, não é menos perigoso do que a mudança climática e o terrorismo”. A chanceler alemã, Angela Merkel, também comentou sobre a ameaça que atualmente paira sobre o multilateralismo e o fato de que não aprendemos com a história, pois “os desafios de hoje só podem ser resolvidos pela colaboração e pela abertura e jamais pela construção de paredes”. E concluiu: “Protecionismo não é a resposta".

Maior transparência em tecnologia e o estabelecimento de princípios que regulem e normatizem a utilização de dados nas diversas redes de comunicação e conectividade, também foram temas discutidos no Fórum. Combate à corrupção, ao fluxo ilegal de dinheiro, a busca da igualdade entre os sexos e a melhoria da educação, em todos os níveis e para todos, também foram temas discutidos e colocados como prioridades e desafios do mundo atual. Assim como no Fórum anterior, o combate à desigualdade foi assunto fartamente discutido, principalmente considerando-se que, apesar das melhorias das condições mundiais atuais, a economia mundial, que antes da crise de 2008 crescia 5% ao ano e o comércio mundial, entre 6% e7%, atualmente não consegue alcançar taxas superiores aos 3%.

Alie-se a tudo isso, as grandes novidades produzidas pelo desenvolvimento da tecnologia e da indústria 4.0, que por si só deverão gerar enormes impactos na economia, na sociedade e no comportamento das pessoas. Todos deverão se adaptar a viver de uma forma completamente diferente daquela vivida nos últimos trinta anos (2).

Como dito pelo sociólogo polonês Zygmunt Bauman, “estamos num interregno: entre o que deixou de ser e o que ainda não é”. 

II - O Brasil e a dinâmica mundial

É evidente que o Brasil, direta ou indiretamente, também faz parte dessas transformações e reflete o que acontece em todo o mundo. De Colonia portuguesa a Império e até a República, o Brasil teve sua economia desenvolvida em fazes: de um modelo conhecido como ‘exploração comercial capitalista’ (exploração da madeira, peles, cana-de-açúcar e minérios, todos com destino a Portugal) passou, a partir de meados do século XIX para uma economia mais aberta, na qual as atividades preponderantes ainda eram a exportação de produtos básicos (3), só que agora para diversos países (modêlo primário exportador). Mais tarde, na década de trinta do século passado, o Brasil ingressou de forma mais concreta na era da industrialização, através de uma fase conhecida como “modelo de substituição de importações” (4). No final do século XX e início do século XXI, e já fazendo parte do mundo globalizado, teve em sua indústria, uma das bases na modernização da economia e de fundamental importancia nas exportações brasileiras (5).

Como consequência o produto interno bruto aumentou a taxas crescentes, pelo menos até a década de 80, e a participação de cada um dos setores de produção, nesses totais, também teve modificações significativas. Em 1900 a produção agrícola era 45% do PIB brasileiro, a indústria respondia por 12% e o setor de serviços pelos 43% restantes. No ano 2000 tivemos, respectivamente, 5%, 27% e 68%. Como se vê, com diminuição forte do setor agrícola e um razoável aumento do setor industrial, o setor de serviços foi o que mais passou a contribuir na formação do PIB.  

Se o Brasil rural tinha como uma de suas caracteristicas, mão de obra de baixa produtividade e uma população com baixa renda, a partir do processo de industrialização, com a incorporação de contigentes cada vez maiores de mão de obra na indústria (inicialmente de bens de consumo, mais tarde de bens de consumo duráveis e depois de bens de capital, incluindo a indústria de base) e na prestação de serviços, a produtividade passou a ser maior e o aumento da renda, para esses setores, também aumentou. Um problema colateral evidente foi o aumento da desigualdade, pois pessoas e regiões envolvidas diretamente no processo de industrialização passaram a ter rendas melhores.

Com isso, a sociedade brasileira também mudou muito. Segundo dados do IBGE, enquanto nos anos 40, apenas 31,3% da população brasileira viviam no setor urbano, em 2000 esse percentual chegou aos 81,2% e em 2010, 84,4%. Refletindo o que acontecia no mundo, o Brasil, dentro de suas possibilidades, também seguia para a construção de uma economia com três setores de produção bastante modernos: (a) uma indústria pujante, moderna e em rápido desenvolvimento (6); (b) um setor de serviços que se sofisticava celeremente e desempenhava atividades cada vez mais complexas e com intensidade tecnológica crescente; (c) um setor agropecuário/extrativista que, além de manter suas históricas qualidades ‘vocacionais’ e naturais, tornava-se cada vez mais competitivo, na medida em que alcançava altíssimos ganhos de produtividade, oriundos da introdução de novas técnicas produtivas e utilização de equipamentos e insumos modernos. Esse novo Brasil, do início do século XXI, encantou a todos e passou a fazer parte das capas de revistas mais importantes em todo o mundo. O País do futuro parecia estar cada vez mais próximo. Em resumo, muito do que estava acontecendo não era percebido enquanto a economia brasileira continuava crescendo e melhorando a vida das pessoas e, acima de tudo, das empresas beneficiadas pelo exagerado aumento do consumo de bens duráveis. Exceto na época da crise mundial, em 2008, o Brasil conseguiu aumentar o produto interno bruto, bem como a renda-per-capita, que chegou ao seu maior limite em 2013.

III - O Brasil na virada do século

Infelizmente esse ‘progresso’, aliado a uma situação econômica mundial e a um clima político interno favoráveis, sem oposição dos partidos políticos de oposição, tampouco da maioria da sociedade civil e da imprensa, tornava impossível fazer uma leitura correta do que estava realmente acontecendo com o Brasil. Mais à frente, o quadro se mostrou terrível, posto que a essa tranquilidade política, oriunda de efetiva melhoria no processo de distribuição de renda e de estímulo aos programas sociais e às empresas ‘campeãs nacionais’, lastreava-se em um modelo equivocado de Política Econômica, no comprometimento das Contas Nacionais e no maior esquema de corrupção e compra de apoio político, até então, de toda a história brasileira, denominado Mensalão. Mais tarde, o Brasil ainda foi ‘brindado’ com a ‘nova matriz econômica’ e a ‘Lava Jato’.

Com a crise econômica já totalmente instalada a partir de 2014, as estatísticas apenas confirmavam o ‘tamanho do desastre’: indústria nacional em condições difíceis e, em alguns casos, sem competitividade até mesmo para concorrer no mercado nacional; participações cada vez menores da produção industrial na composição do PIB (vale ressaltar, principalmente pela queda de produção e de produtividade (deste setor); exportações voltando ao tempo de Colônia, com participação cada vez maior de produtos primários e balança comercial de produtos de alta e média-alta tecnologia crescente e continuamente deficitária; baixíssimas taxas de investimentos (7), inclusive em infraestrutura e P&D; péssima qualidade na prestação dos serviços públicos - educação (8), saúde e segurança (9), principalmente); baixa produtividade (10) e aumento recorde no número de desempregados. De fato o Brasil “andou para trás”.

A produção industrial teve queda de 5,8% em 2015 e 4,0% em 2016 e o setor de serviços decresceu 2,7% e 2,6% respectivamente. O setor agrícola conseguiu manter um ritmo de crescimento em 2015 (3,3%) mas também sucumbiu em 2016 (- 4,3%). Em 2017, enquanto os setores industrial (- 1,4%) e de serviços (- 0,8%) mantiveram em ‘queda livre’, o setor agrícola se recuperou e deverá chegar aos 11,5% de crescimento.

Pelo lado da Demanda Agregada chamam atenção as quedas ocorridas nas contas de Consumo das Famílias e dos Investimentos. A queda no Consumo das Famílias já era esperado em face do alto nível de desemprego, a queda da massa salarial, o alto endividamento das famílias e o altíssimo nível de desconfiança dos consumidores. O Investimento, por sua vez, diante da falta de recursos e políticas concretas do governo federal e da instabilidade política instalada, com insatisfações, descrédito e desânimo, não estimulou a criação de novos empreendimentos.

As taxas de investimento em infraestrutura também não são nada animadoras para o Brasil. Dados da Mckinsey, elaborados para o Anuário Exame, indicam que, nos últimos vinte anos, o mundo dedicou, do PIB mundial, cerca de 3,8% para investimentos em infraestrutura. Nesse mesmo estudo, a Índia investiu 4,7%, a China, 8,5% e o Brasil somente 2,2%. 

Outro item de impacto, ainda pelo lado da Demanda Agregada, é aquele relativo às Exportações. Embora o setor agropecuário tenha tido um bom desempenho, seja pela magnífica produção e produtividade do setor, seja pelo bom momento dos preços internacionais, as exportações brasileiras de bens manufaturados e serviços não tiveram bom desempenho e uma das explicações é a prática de uma política de Comércio Exterior extremamente equivocada pelo governo brasileiro, pelo menos, nos últimos 10 anos.

Os Gastos do Governo, apesar da crise econômica atual, mantiveram-se em percentuais altos: 18,0% em 2014, 19,7% em 2015, 20,2% em 2016 e 19,4% em 2017, conforme dados da SPE/MF. Apenas como ilustração: em 1991 esses gastos representavam 10,8% do PIB e em 2002, 15,9%.

As Receitas Governamentais, por outro lado, diminuíram e ainda podem diminuir de forma substancial, uma vez que: a) houve queda real da arrecadação proveniente da diminuição do PIB; b) o sistema tributário se mostra inadequado para acompanhar a nova realidade da economia brasileira; c) o governo geralmente tem considerado um volume muito grande de arrecadações extraordinárias que, em muitos momentos não deverão acontecer como o previsto.

Com gastos governamentais mantidos em patamares altos - em crescimento em alguns anos - e arrecadação em queda, não haveria outro resultado a não ser um extraordinário rombo nas Contas Públicas. Os resultados primários do Governo Central (antes dos resultados primários dos Estados, Municípios e Estatais e da conta Juros) foram negativos em 0,3% do PIB em 2014, 1,91% em 2015 e 2,57% em 2016. Em 2017, dados os esforços para redução de despesas e obtenção de receitas extraordinárias, o déficit ficou aquém daquele aprovado no Congresso, que era de R$ 159 bilhões, equivalentes a 2,5% do PIB. Ele alcançou R$ 124,4 bilhões, 1,9% do PIB.

Para 2018 o déficit aprovado no Congresso Nacional, para todo o setor público, é de R$ 159 bilhões mas, em face dos melhores resultados obtidos em 2017 esse valor poderá ser diminuído. O Fundo Monetário Internacional (FMI) projeta superávit primário de 0,2% para o Brasil, somente no ano de 2.021.

No caso da Previdência, rubrica que faz parte do Resultado Primário do Governo Central e que acumula déficits seguidos, a reforma proposta é fundamental. Ainda antes dos “remendos” feitos, em face das negociações políticas que se seguem antes de sua aprovação, a Reforma da Previdência, segundo estudos realizados por Paulo Tafner, pesquisador da FIPE/USP, traria uma economia, em 11 anos, de quase R$ 607 bilhões (em 2017 o déficit da Previdência Social – Regime Geral – ficou em R$ 182,4 bilhões, 18% maior do que o ano anterior). Com as propostas de alterações em andamento no Congresso Nacional, estima-se que a economia alcançará no máximo 50% do que foi anteriormente previsto.

Os Resultados Nominais – a chama última linha, que além do Governo Central incluem a conta juros e os resultados dos Estados, Municípios e Estatais, exceto Eletrobrás e Petrobrás -, foram de déficits extraordinários: R$ 344 bilhões em 2014, R$ 613 bilhões em 2015 e R$ 563 bilhões em 2016. Com relação ao PIB são, respectivamente, 6,0%, 10,2% e 9,0%. Em 2017, considerando os últimos doze meses fechados até setembro, o déficit foi de R$ 567,5 bilhões, 8,75% do PIB.

Diante disso, não é possível esperar que a dívida do governo diminua ou, no mínimo, se estabilize. Os dados do Banco Central do Brasil dão conta que a Dívida Líquida do Setor Público (inclui Governo Central, Estados e Municípios e Empresas Estatais, exceto Petrobrás e Eletrobrás) é crescente. De R$ 1,9 trilhão em 2014 foi para R$ 2,1 trilhões em 2015 e R$ 2,9 trilhões em 2016. Respectivamente, com relação ao PIB: 32,6%, 35,6% e 46,2%. Em 2017, até setembro, no acumulado dos últimos 12 meses, a Dívida Líquida do Setor Público chegou aos R$ 3,3 trilhões, equivalentes a 50,9% do PIB. Em 2022 poderá ultrapassar os 67%! A Dívida Pública Federal, somente em 2017, aumentou cerca de 14,3%, alcançando o extraordinário número de R$ 3,6 trilhões, ou seja, mais de 55% do PIB atual.

IV - A crise que se arrasta

A fraqueza do atual governo, a continuidade da Operação Lava Jato e a proximidade das eleições deverão gerar ainda outras dificuldades para que o Brasil volte a ter agendas positivas e discuta e aprove reformas que, como todos já sabem, são imprescindíveis para a modernização do Estado brasileiro, da Sociedade e do aumento da produtividade das atividades econômicas.

Este quadro de extraordinária gravidade, além de expor parte das instituições brasileiras a um elevado grau de fragilidade, promove altíssimos índices de desconfiança e descrédito junto a toda a população, aos setores produtivos, às organizações internacionais e a governos de outros países. Empresários, empreendendores, investidores, financiadores ou consumidores, desconfiados, não se dispõem a empreender, a investir, a financiar ou a consumir, agravando a situação econômica e postergando o equacionamento daquele que é, se não o maior, um dos maiores problemas que tem o Brasil atualmente: o desemprego de mais de 12 milhões de brasileiros.

A manutenção do desemprego, da desigualdade e do péssimo serviço público prestado (além de serem diários e diversos os exemplos que ilustram o “calvário” do brasileiro típico ao buscar atendimento em qualquer “repartição pública”, as perspectivas não são de melhora, dados os indícios de cortes orçamentários previstos), ainda a perdurar por um tempo, deverão aumentar os graus de insatisfação de toda a sociedade e levar a “paciência” popular ao limite. Isto estreita o caminho a ser trilhado, diminui as opções e força a procura de soluções que evitem a concretização de um caos completo. E que, paralela e consequentemente, evitem o surgimento de “aventureiros”, pródigos na proposição de soluções imediatistas, fáceis e populistas. Inclusive que afrontem a Constituição, o Estado de Direito e a própria Democracia.

V - A logística e a infraestrutura no Brasil

A logística, cada vez mais, assume importância estratégica, não só para a economia do Brasil mas para todas as economias e empresas do mundo.

Não é mais possível alcançar crescimento e desenvolvimento econômicos sem que se alcance, ao mesmo tempo, o desenvolvimento da logística. É a logística que possibilita um país, seja ele qual for, aumentar sua capacidade de produção e sua produtividade, realizar, de forma eficiente e eficaz, as atividades de comércio exterior e contribuir, de forma efetiva, para a melhoria dos processos de distribuição de renda e de diminuição da desigualdade, posto que serviços e produtos precisam chegar às populações mais carentes e aos lugares mais distantes e difíceis. A logística praticada de forma eficiente e eficaz, e considerada como estratégica por governos e empresários, é um dos caminhos para se combater custos desnecessários e integrar todas as regiões e habitantes aos sistemas de produção e consumo estabelecidos. No campo empresarial é também a logística que aumenta e melhora a força do marketing (produto certo, no lugar certo, na quantidade, momento e preços certos), que viabiliza novos mercados, que diferencia produtos e empresas e integra as atividades de ‘supply-chain’.

A logística, portanto, tem um “novo entendimento” a respeito do seu papel, posto que, além de se buscar soluções logísticas mais inteligentes para diminuição dos gastos de movimentação de pessoas e de mercadorias, sempre necessária, passou-se a discutir sobre a importância da logística na estratégia dos negócios e no desenvolvimento das nações, na medida na qual ela pode propiciar, para empresas e países, vantagens competitivas imprescindíveis.

Crescimento e desenvolvimento econômicos dependem, significativamente, da execução de uma logística eficaz, pois o aumento das competitividades nacional e empresarial somente será obtido com eficiência operacional, diminuição de desperdícios, eliminação de ‘gastos desnecessários’ e diminuição dos custos envolvidos nos processos de abastecimento, transferência e distribuição.

Se é verdade que o mundo já alcançou o extraordinário número de sete bilhões de pessoas, não é menos verdade que a viabilização da produção e da distribuição de serviços e bens econômicos, em quantidades cada vez maiores, também constará do mapa de prioridades de governantes e empresários. E não só para atender aqueles que vêm chegando, mas também, para melhorar o nível e a qualidade de vida de todos que aqui já estão.

Para um país com as dimensões territoriais, como o Brasil, a importância da logística é ainda mais fundamental. Infelizmente, as bases operacionais da logística no País (infraestrutura de uma forma geral e de transporte em particular, legislações geral e específica, acordos aduaneiros e tributários e conhecimento do tema) não tem colaborado para que se pratique uma logística mais eficiente e de menor custo. Pelo contrário, contribui para que os baixos índices de produtividade e de altos custos operacionais sejam mantidos.

Diante do cenário desenhado nos parágrafos anteriores, parece evidente que ‘cortar’ investimentos tem sido uma das soluções encontradas pelos nossos últimos governos, inclusive e principalmente, em infraestrutura. Com destaque para a infraestrutura de transporte e logística.

É óbvio que as diversas fontes e todos os tipos de investimentos, ‘puxados’ pelo desempenho negativo do governo, só poderiam ter quedas. É o que mostra Cláudio R. Frischtak e João Mourão, em trabalho elaborado para o IPEA (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas) no contexto do projeto “Desafios da Nação” (22/08/2017). Os investimentos totais, que compreendem os setores público e privado, em transporte (rodoviário, ferroviário, mobilidade urbana, aeroportos, portos e hidrovias), representavam 2,36% do PIB na década de setenta e entre 2011 e 2016 alcançaram somente 0,85% do PIB.

Os estudos de Frischtak e Mourão mostram, infelizmente, que todos os investimentos em infraestrutura (telecomunicações, energia, saneamento e transportes) tiveram quedas significativas desde os anos setenta do século passado. Enquanto naquela década os investimentos em infraestrutura equivaliam 6,3% do PIB brasileiro, nos dez anos compreendidos entre 2001 e 2010 foram de apenas 1,96% do PIB, tendo uma pequena recuperação no período de 2011 a 2016, quando chegaram a 2,2% do PIB. Ou seja, atualmente investe-se em infraestrutura um terço do que se investia 46 anos atrás, quando calculados como percentual do Produto Interno Bruto!

Frischtak e Mourão vão mais além. Segundo seus estudos, o Brasil, com um estoque de infraestrutura equivalente a 36,2% do PIB em 2016, precisaria investir, durante 20 anos seguidos, 4,15% do PIB, isto é, mais do que o dobro dos investimentos observados no período 2001 e 2016 para alcançar um estoque de infraestrutura equivalente a 60,4% do PIB, percentual calculado como necessário para se alcançar melhor bem estar da população e aumentar a competitividade da economia. Resumo do estudo: “estamos muito distantes de uma infraestrutura que poderia ser considerada como aceitável para o país”.

Outra informação que corrobora com a falta de investimentos em transporte no País, são os dados publicados pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação (MTPA) em seu Anuário Estatístico do Transporte/2010 a 2016: o investimento público federal aplicado - valores efetivamente pagos - em transporte (rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário, aeroportuário, fundo da Marinha Mercante e Fundo Nacional da Aviação Civil) no ano de 2010 foi de R$ 19,7 bilhões e em 2016 foram de R$ 18,5 bilhões. Queda de 6,1%.

Já segundo dados da Pesquisa CNT (Confederação Nacional do Transporte), especificamente em infraestrutura de transporte rodoviário, o investimento público federal em 2001 foi equivalente a 0,13% do PIB, chegou ao pico em 2010, com 0,26% do PIB e, daí para frente foi caindo até chegar, em 2016, a 0,14% do PIB. Ainda segundo essa pesquisa, no ano de 2012 esses gastos (valores autorizados) foram de R$ 18,7 bilhões e em 2016 de apenas R$ 6,6 bilhões (em valores correntes).

Consequentemente, como comprovam diversas pesquisas, nacionais ou estrangeiras, o Brasil vem se distanciando das economias mais desenvolvidas quando se comparam índices de competitividade e de desempenho logístico.

Analisando-se 140 países em 2014, o Fórum Econômico Mundial, colocou o Brasil na 75ª posição em termos de infraestrutura. Com relação a qualidade, as rodovias brasileiras ocupavam a 121ª posição e os portos a 120ª posição. De lá para cá, só piorou. Lamentável.

De acordo com o IMD - Índice de Competitividade Mundial, elaborado pelo World Competitiveness Yearbook em parceria com a Fundação Dom Cabral, o Brasil, em 2016, ocupou a 57ª posição em 61 países analisados! No item relativo à eficiência do governo, o País ficou na penúltima posição.  Outros itens que colaboraram para queda da competitividade brasileira foram: baixa confiança nas instituições, desequilíbrio nas contas públicas, baixa capacidade de inovação e baixo índice de qualidade na educação.

No Global Competitiveness Index, de 2016, com 138 países analisados (Fórum Econômico Mundial), o Brasil ocupa a 81ª posição na avaliação geral. Demais posições: infraestrutura, 72ª, saúde e educação básica, 99ª, educação superior e treinamento, 84ª, inovação, 100ª. Valha-nos Deus!

No Índice de Desempenho em Logística de 2016, publicado pelo Banco Mundial, o Brasil ocupa a 55ª posição, em 160 países analisados. O LPI é montado com base na percepção de empresários e executivos entrevistados e os itens analisados, através de médias ponderadas, são: 1. Eficiência do processo de desembaraço (rapidez, simplicidade e previsibilidade do controle das fronteiras por parte das autoridades, incluindo as alfândegas), 2. Qualidade do comércio e infraestrutura relacionada com o transporte (portos, ferrovias, estradas e tecnologia de informação), 3. Facilidade para contratar o transporte com preços competitivos (disponibilidade de empresas transportadoras, concorrência, poder de barganha), 4. Competência e qualidade dos serviços logísticos (Operadores de transporte, agentes de carga, despachantes), 5. Capacidade de rastreabilidade da carga, 6. Integridade de Schedule (Cumprimento dos prazos de entrega previstos). 

VI - A logística e a economia brasileira.

Além de se transformar em um dos maiores componentes do “custo Brasil” e não propiciar, de forma efetiva, os benefícios que dela se espera (competitividade, simplicidade operacional e maior utilização da multimodalidade), a carência logística brasileira gera diversos outros impactos negativos. Alguns exemplos:

Estudo elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (“Estudo de Impacto da Facilitação de Comércio para a Indústria de Transformação no Brasil”), sobre comércio exterior (base 2013) indica que os atrasos nos processos aduaneiros, relativos às importações, geram, em média, custos adicionais equivalentes a 14,2% nos preços dos produtos importados. Apenas para que se tenha uma ideia, as tarifas de importação representam, na média, adicionam 7,8%. Para o mesmo período esses impactos nas exportações representam acréscimo de 13,04%;

Estudo feito pela CNI e FGV (“Desafios à competitividade das exportações brasileiras”) em 2016, indica que o maior entrave para as exportações é o custo do transporte (nota 3,61 num total de 5). Baixa disponibilidade e ineficiência dos portos (nota 2,53), situação das rodovias (2,46), baixa oferta de operadores logísticos e transportadoras (2,18), baixa oferta de terminais intermodais (2,08), baixa disponibilidade e ineficiência dos portos secos (2,03), baixa disponibilidade e ineficiência dos aeroportos (1,99), baixa oferta de hidrovias e portos fluviais (1,85) e situação das ferrovias (1,75), são outros “entraves”. Problemas institucionais e legais (2,72) e burocracia alfandegária e aduaneira (2,54) são outros itens também ‘cotados’;

Estimativas da CNI indicam que a precariedade da infraestrutura brasileira faz com que aproximadamente US$ 1,5 bilhão, em produtos manufaturados deixam de ser exportados para os países vizinhos da América do Sul;

Estudo feito pela CNI, dá conta que a baixa competitividade do Brasil, nas exportações para toda a América do Sul, com exceção do Equador e da Bolívia, é responsável por um desempenho extremamente negativo, fazendo com que o País, considerando as variáveis distância e tamanho dos mercados, não explore seus verdadeiros potenciais. Ou seja, poderia ter sido exportado muito mais do que foi. Em 2014, por exemplo, só com a Argentina poderíamos ter vendido 7,5% adicionais. Em 2015 as exportações para a América do Sul representaram cerca de 16% do total exportado pelo Brasil;

Cálculos da Confederação Nacional dos Transportes (Pesquisa CNT Rodovias 2016) indicam que a má qualidade das rodovias brasileiras geram gastos adicionais médios de 24,9% com combustível, pneus e manutenção;

Excesso de acidentes, posto que em 2016, de acordo com estudo do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) e da Empresa de Planejamento Logístico (EPL), somente nas rodovias federais, houve 97,4 mil ocorrências (99% somente no transporte de cargas), com prejuízos estimados em quase R$ 11 bilhões;

Alto índice no roubo de cargas (NTC&L, relatório de 2016), uma vez que foram subtraídos, nas mais de 19 mil ocorrências, R$ 1,12 bilhão;

Excesso de poluição, causada pela matriz de transporte preponderantemente rodoviária.

É óbvio que os custos maiores são aqueles relativos à vida dos brasileiros, que além de ter que conviver com um número extremamente alto de vítimas nas estradas (37.306 óbitos e 204.000 feridos hospitalizados em 2015, segundo dados do Ministério da Saúde / DATASUS), ainda sofre com a falta de médicos, medicamentos ou alimentos que, muitas das vezes não tiveram condições de serem entregues, ou foram entregues com atrasos ou avariados e sem condições de uso. Esse ‘custo’, o maior de todos, não há como dimensioná-lo.