História da ABOL: da fundação aos dias atuais...

Com a evolução do mercado, sobretudo a partir da estabilização da economia após o Plano Real em 1994, as empresas prestadoras de serviços logísticos, como pode ser visto no trabalho promovido pela ABOL - Associação Brasileira de Operadores Logísticos junto ao consórcio formado pela KPMG Consulting, Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados e Fundação Dom Cabral (FDC), datado de 20/03/2015, passam a oferecer uma gama de serviços cada vez mais sofisticados, tornando-se, portanto, ainda mais fundamentais para o desenvolvimento e aumento da competitividade do país.

Com legislação tributária e trabalhista complexas, extensão territorial de amplitude continental e infraestrutura anacrônica, o Brasil é um país com desafios hercúleos. O Operador Logístico (OL), ao seu turno, tem a situação agravada por ser uma atividade ainda não correta nem completamente compreendida no arcabouço legal, além de estar submetido à regulamentação de diversos órgãos anuentes, reguladores e intervenientes.

Com vistas a dar atenção aos principais temas de importância para o setor, empresários vinham buscando formar uma associação de classe patronal que efetivamente representasse o OL, oferecendo ambiente propício ao debate, focando e priorizando na regulamentação da atividade, trazendo para discussão temas relevantes como a questão tributária, fiscal, trabalhista, previdenciária e sindical, além de aspectos técnicos voltados para as boas práticas e benchmarking internacional, os quais, certamente, enriqueceriam o entendimento do OL por todos os elos da cadeia produtiva, sobretudo por ser empregador intensivo de mão de obra, gerador de renda, sendo essencial à atividade econômica dos mais diversos setores.

Com esse espírito e com a dedicação abnegada de alguns empresários do setor, orquestra-se a criação da ABOL - Associação Brasileira de Operadores Logísticos, tendo como principal artífice, Luis Augusto de Camargo Ópice, então diretor presidente do Terminal para Contêineres da Margem Direita S.A. (Tecondi), atual Ecoporto Santos – Grupo Ecorodovias, tendo contado com o apoio de de primeira hora de Shirley Simão, sócia-diretora da Publicare (Revista Tecnologística), pelo seu farto conhecimento do mercado, o que facilitaria amalgamar as principais lideranças do setor.

A ideia ganhou corpo na Intermodal South America de 2011, quando Luis Augusto Ópice encontra-se com Paulo Augusto Machado Vieira Sarti, presidente da Penske Logistics do Brasil Ltda. e Paulo Roberto Guedes, presidente da Veloce Logística S.A., todos egressos da Columbia Armazéns Gerais Alfandegados, e ponderam a necessidade da criação de uma associação que discutisse o setor, representando-o junto ao poder público e à sociedade civil em geral.

Um par de meses após este primeiro encontro, objetivou-se uma agenda que seria formalizada em 19 de agosto de 2011, em almoço que teve como presentes além do Luis Augusto Ópice, outros empresários do setor, como Paulo Sarti, Paulo Guedes, já tendo sido convidados, Eduardo Barbosa Nogueira, VP de Legal e Compliance da DHL Logistics (Brazil) Ltda, Thomas Ernest Rittscher III, diretor executivo da Wilson Sons Logística Ltda e Gennaro Oddone, diretor presidente da Tegma Gestão Logística S.A..

Na agenda de agosto daquele ano, encontravam-se elencados como prioridade a regulamentação da atividade de OL no Brasil e sua representação, o zelo pela imagem do setor; a auto regulação e a criação de um selo de qualidade que atestasse as boas práticas operacionais; formação profissional; busca continuada para maximizar a segurança jurídica do setor através do estabelecimento de marco regulatório; proposições de revisão de leis fundamentais para o setor, como o decreto de armazenagem geral; bem assim outras questões cruciais como levantamento de dados do setor, gerenciamento de risco etc.

A partir de então, uma série de reuniões-cafés-da-manhã, rotativas nas sedes das empresas que já compunham o primeiro grupo de simpatizantes, ocorreram, dando seguimento e celeridade à criação da ABOL.

Cumprindo, portanto, a agenda proposta em 23 de setembro do mesmo ano, reuniu-se Luis Augusto Ópice, com Paulo Sarti, Paulo Guedes, Thomas Ernest Rittscher III, Gennaro Oddone, além de dois novos interessados, Vasco Carvalho de Oliveira Neto, então diretor presidente da AGV Logística S.A., e Joaquim Mario de Mendonça, VP da Transportes Luft Ltda., com o intuito de dar o tom das prioridades para a largada da associação.

Na 03 (terceira) reunião, ocorrida em 09 de dezembro, dar-se-ia importante passo para a minuta do estatuto social da associação, circulando em 23 de janeiro de 2012, uma primeira versão para ser apreciada pelos membros já incorporados.

Em 20 de abril, ocorre a 04 (quarta) reunião que tratou de alinhar os pontos fundamentais do estatuto social. Nesse encontro, além dos já supracitados, encontrava-se Oswaldo Dias de Castro Júnior, diretor geral da Golden Cargo Transportes e Logística Ltda.

A esta altura, outras empresas já tinham sido contatadas e declaravam apoio a ABOL, como a Gafor S.A., Brado Logística S.A. e Rapidão Cometa Logística e Transporte S.A. (Grupo FedEx). Assim, em 19 de junho daquele ano, ocorria a 05 (quinta) reunião tendo como novos membros José Luiz Demeterco, então diretor presidente da Brado Logística S.A. e Américo da Cunha Pereira Filho, diretor presidente da Rapidão Cometa Logística e Transporte S.A. (Grupo FedEx), que aprovaram o conteúdo do estatuto social.

Em 22 de junho, aceitam o convite para ingressar na ABOL, Celso Delle Donne Luchiari, diretor presidente da Transportadora Americana Ltda; Leonardo Pereira de Barros Silva e Luis Eduardo Chamadoiro, diretor presidente e VP, respectivamente, da Pronto Express Logística Ltda (Grupo TPC); e Sergio Maggi Júnior, diretor presidente da Gafor S.A..

Em 17 de julho de 2012, dá-se a fundação oficial da ABOL, tendo como primeiro presidente do Conselho Deliberativo Paulo Augusto Machado Vieira Sarti (Penske) e diretor executivo Vasco Carvalho de Oliveira Neto (AGV).


Assinam, portanto, firmaram as primeiras 16 (dezesseis) fichas de filiação como fundadores da ABOL (em ordem alfabética), as seguintes empresas:

  1. AGV Logística S.A.
  2. Brado Logística S.A.
  3. DHL Logistics (Brazil) Ltda.
  4. Elog S.A. (Grupo Ecorodovias).
  5. Gafor S.A. => desfiliada em 2013 e reingressada em 2017.
  6. Golden Cargo Transportes e Logística Ltda.
  7. Libra Terminais S.A. (Grupo Libra) => desfiliada em 2017.
  8. Penske Logistics do Brasil Ltda.
  9. Pronto Express Logística Ltda. (Grupo TPC).
  10. Rapidão Cometa Logística e Transporte S.A. (Grupo FedEx).
  11. Tecondi - Terminal para Contêineres da Margem Direita S.A. (Grupo Ecorodovias) => desfiliada em 2014.
  12. Tegma Gestão Logística S.A.
  13. Transportadora Americana Ltda.
  14. Transportes Luft Ltda. (Grupo Luft) => desfiliada em 2015.
  15. Veloce Logística S.A.
  16. Wilson Sons Logística Ltda.

Desde a fundação em julho de 2012 a dezembro de 2015, registra-se 03 (três) defecções e 07 (sete) novos afiliados (em ordem alfabética):

  1. 2 Alianças Transporte e Logística Ltda.
  2. Andreani Logística Ltda.
  3. Columbia S.A.
  4. FM Logistic do Brasil Operações Logísticas Ltda.
  5. Gefco Logística do Brasil Ltda.
  6. Nova Brasil Logística S.A. (Santos Brasil).
  7. RV Ímola Transportes e Logística Ltda. (Grupo Sigla).

Ao completar 05 (cinco) anos de fundação em 2017, a ABOL registra, orgulhosa, o ingresso de mais 10 (dez) novos afiliados (em ordem alfabética). Em 2017, por mudanças na sua estrutura, a Libra Terminais S.A. (Grupo Libra), requer sua desfiliação.

  1. Grupo Toniato.
  2. ID do Brasil Logística Ltda.
  3. Katoen Natie do Brasil Ltda.
  4. Localfrio S.A. Armazens Gerais Frigorificos.
  5. Multilog S.A.
  6. Sequoia Logistica e Transportes Ltda.
  7. Femsa Logística (FL Brasil Holding Logística e Transporte Ltda.).
  8. Usifast Logística Industrial S.A.
  9. Gafor S.A.
  10. BOMI Group (Biomedical Distribution Mercosur Ltda.)

Assim surgiu a ABOL, contando em 2017 com 29 (vinte e nove) associados, empresas que abrilhantam e dignificam a associação pela postura ética e pioneira, comprometimento com o desenvolvimento do setor, para a geração de emprego e renda, para o crescimento econômico, agregando tecnologia de ponta na logística e ajudando seus clientes com seus desafios cada dia mais complexos.

O trabalho contratado a KPMG Consulting, Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados e Fundação Dom Cabral (FDC), entregue em 20/03/2015, que traz o título de Operadores Logísticos (OLs): panorama setorial, marco regulatório e aspectos técnico-operacionais, cujo Sumário Executivo e seus 03 (três volumes) encontra-se disponível gratuitamente no site www.abolbrasil.org.br, para todos os setores da sociedade, governos, casas legislativas, academia, embarcadores, associações de classe, sindicatos, profissionais do setor etc, tem como propósito a divulgação de um esforço técnico sério, dedicado e contributivo para a ordenação de um setor relativamente novo no Brasil e no mundo, e que carece de uma melhor compreensão e regulamentação para que continue a aportar qualificação e competitividade ao país. Não seria arrogância ou soberba sugerir que esse estudo e tudo o que até aqui vem sendo edificado, pode ser considerado o primeiro marco referencial do OL no Brasil.

Faz-se mister neste instante, portanto, agradecer a todos aqueles que, direta ou indiretamente apoiaram na fundação da ABOL e na realização dos trabalhos empreendidos até então. Assim, aos órgãos públicos, associações de classe, academia, operadores logísticos, embarcadores, profissionais do setor e, principalmente, os associados, na pessoa dos seus titulares e de suas equipes que se dedicaram e ainda se dedicam com imenso interesse e denodo para que cada um dos temas fosse e continuem sendo discutidos em detalhes, validando, portanto, as boas práticas operacionais e os elementos que fundamentam a atividade dos OLs no Brasil, nosso mais verdadeiro agradecimento.

Esperando que este seja um marco relevante para um melhor entendimento e a regulamentação do setor, cumprindo assim os propósitos que fundamentaram a criação da ABOL, reiteram-se as convicções e o profundo interesse da entidade em atuar com todos aqueles que vejam neste esforço um instrumento necessário e importante para ampliar a segurança jurídica do setor e a melhoria contínua da atividade, contribuindo para o incremento da competitividade nacional e a redução do “Custo Brasil”.

São Paulo, 01 de novembro de 2017.

Oswaldo Dias Castro Jr.

Presidente do Conselho Deliberativo (2016-2017)

Gennaro Oddone

Presidente do Conselho Deliberativo (2015-2016)

Vasco Carvalho de Oliveira Neto

Presidente do Conselho Deliberativo (2014-2015)

Paulo Augusto Machado Vieira Sarti

Presidente do Conselho Deliberativo (2012-2014)


A Fundação da ABOL

Durante as 03 (três) últimas décadas, uma intensa transformação na prestação de serviços das atividades logísticas no mundo e também no Brasil, vem ensejando a preocupação de empresários que passam a discutir o setor dos Operadores Logísticos (OLs) de modo mais abrangente, estabelecendo a necessidade de estruturá-lo, ordená-lo e regulamentá-lo.

Ao longo do primeiro semestre de 2012 uma agenda executiva materializou-se, resultando na fundação da ABOL, em 17 de julho daquele mesmo ano.

Na cognição dos fundadores restava claro a necessidade efetiva de maior representação do setor na busca do estabelecimento do marco regulatório que viesse a garantir maior segurança jurídica à atividade, vindo a ocupar um espaço ainda vago, conquanto outras associações não representavam o Operador Logístico (OL) stricto sensu, ainda que de modo legítimo e atuante, representassem as demais atividades da cadeia logística.

Histórico e contextualização do Operador Logístico (OL)

O final da década de 80 e toda a década de 90 merecem ser revisitadas para compreendermos a importância histórica daquele momento para a estruturação dos OLs.

Na segunda metade dos anos 80 vivíamos o prenúncio do fim da Guerra Fria (1945 a 1991). A queda do Muro de Berlim em 09 de novembro de 1989, foi o marco épico de um período de 46 anos vividos sob tensão mundial e, em decorrência, distanciamento dos mercados, restringindo, fortemente, o comércio mundial.

No Brasil também vivíamos o nosso marco épico quando promulgávamos em 05 de outubro de 1988 a Constituição Federal do Brasil, (sic) “o documento da liberdade, da democracia e da justiça social no Brasil”, nas palavras do então presidente da Assembleia Nacional Constituinte, deputado federal Ulysses Guimarães.

Vivíamos um Brasil de inflação descontrolada, tendo registrado no mês de março de 1992 o pico de 84,3%, acumulando naqueles últimos 12 meses, os inacreditáveis 4.854%. Numa economia onde domar a inflação e mitigar seus efeitos era a ordem do dia de qualquer organização, qualidade e custo eram temas secundários.

Somente com o fim da inflação no Governo Itamar Franco, em 1994, os programas de qualidade que aterrissavam no Brasil, como a certificação nas normas da série ISO e o Total Quality Control (TQC), trazido da Union of Japanese Scientists and Engineers (JUSE), pelo professor Vicente Falconi da então Fundação Christiano Ottoni (FCO), passam a fazer sentido, tornando-se ao longo das próximas décadas, imprescindíveis para a gestão focada em qualidade, redução de custos e resultados.

Vivíamos naqueles anos a “reengenharia” e o downsizing, traduzidos em terceirização (outsourcing) de processos e serviços de atividades da indústria em geral. Isso repercutiu sobremaneira na década seguinte, principalmente na terceirização de mão de obra, bem assim das atividades logísticas.

Durante décadas tivemos no transporte rodoviário, na armazenagem geral e nos serviços de desembaraço aduaneiro, as três principais atividades exploradas pelo setor privado. Os chamados serviços essenciais (essencial facilities), como portos, rodovias, ferrovias, aeroportos, bem como energia e telecomunicações, eram, até então, operados pelo setor público. Até porque, dentro do conceito de segurança nacional vigente na época, serviços essenciais ao desenvolvimento econômico deveriam ser mantidos sob o controle e gestão do Estado.

Somente com a Constituição Federal de 1988, os serviços essenciais passam, mediante certames públicos, a ser explorados, em regime de concessão, pelo setor privado. Note-se que o primeiro marco regulatório dos portos, a Lei nº 8.630, recentemente revogada pela Lei nº 12.815/13 (Lei dos Portos), data de 1993.

Ao longo da segunda metade da década de 90 e início dos anos 2000, no Governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2003), as bases para o desenvolvimento sustentável são criadas. Energia e telecomunicações, assim como ferrovias, rodovias e portos, entram no Programa Nacional de Desestatização (PND), colocando o Brasil, de modo definitivo, na rota do desenvolvimento econômico e tecnológico.

Vivia-se no país os novos tempos da globalização. No mundo, blocos econômicos se formam, as distâncias econômicas se encurtam, e o Brasil entra na agenda mundial como pais emergente junto com Rússia, Índia, China e África do Sul, formando os BRICS.

Como efeito da globalização, com o comércio mundial em rampa de crescimento, por um lado encurtam-se os ciclos de produção e comercialização, e por outro, em decorrência, amplia-se a complexidade das operações logísticas em todo o mundo.

O fenômeno da globalização, portanto, vem demandar maior integração dos elos da cadeia de valor, exigindo melhor qualificação dos Prestadores de Serviços Logísticos (PSLs) que passam a ser vistos como diferencial competitivo. Fortalece-se, nesse período, a figura do integrador das atividades logísticas, dos OLs. Nesse contexto, a logística passa a ser vista de forma estratégica por empresários e, nas décadas seguintes, também por governantes.

É na metade da década de 90 também, que o Senado Federal aprova emenda à Constituição Federal acabando com a diferença entre empresas de capital nacional e estrangeiro, despertando nas empresas operadoras das atividades logísticas de fora do país, o interesse pelo Brasil. Basta conferir quando chegaram os primeiros OLs estrangeiros e constatar a veracidade cronológica desse movimento. Hyder, Penske, Gefco e outras, fazem parte dessa onda migratória.

Com a vinda dessas empresas para o país, aporta-se elevados investimentos em modernização de processos e sistemas, através de upgrade tecnológico, trazendo um novo conceito de solução logística para a redução de custos, melhoria da qualidade e eficiência operacional.

Consolida-se então a transformação das tradicionais empresas de transporte rodoviário de carga e armazéns gerais. Dessas são demandados serviços com maior grau de sofisticação, ampliando escopo em toda a cadeia de suprimentos (supply chain) e de distribuição.

Assim sendo, as atividades logísticas mais complexas, tais como recebimento, carga, descarga, unitização, desunitização, fracionamento, consolidação, desconsolidação, movimentação de cargas, armazenagem, gerenciamento de estoques, separação (picking), classificação de triagem (sorters), padronização e embalagem (packing), reembalagem, selagem, etiquetagem (labeling), montagem de kits (kitting), processamento de pedidos, expedição, crossdocking, distribuição e gerenciamento de transporte em quaisquer dos seus modais, inspeção e controle de qualidade, bem assim documentação nacional e internacional, começam a fazer parte das atividades dessas firmas que se configuram nas primeiras empresas brasileiras de integração logística.

Em paralelo, as novas concessionárias dos serviços essenciais, como rodovias, portos e ferrovias, intensivas de capital e tecnologia, também expandem escopo, modernizam instalações, aportam novos equipamentos e veículos de movimentação de carga e sistemas de controle de tráfego, pátio e armazém, incorporando, aos seus portfólios, atividades de transporte multimodal, centros de distribuição e gerenciamento integrado dos processos dos tomadores dos serviços logísticos (embarcadores).

Nos anos 2000 os OLs se consolidam como verdadeiros provedores de soluções integradas, passando a ser aceitos e considerados pelos embarcadores, como fundamentais para a eficiência operacional e a diminuição do custo logístico ao longo de suas cadeias de valor (value chain). O conceito de one-stop-shopping, ou seja, um só prestador de serviço capaz de prover todas as soluções necessárias aos complexos problemas logísticos dos embarcadores torna-se realidade também no Brasil.

Com a crise de 2008, ainda que no Brasil os impactos tenham sido mitigados pelo efeito inercial da atividade econômica dos últimos anos, a economia mundial vê-se abalada, tendo uma China menos pujante além da débâcle econômica de alguns países europeus e os Estados Unidos em marcha reduzida.

No Brasil, o resultado de mais de uma década de gestão questionável que impactou abruptamente o equilíbrio dos fatores macroeconômicos, comprometendo mais de uma geração à jusante, agravado por uma infraestrutura anacrônica decorrente da irresponsabilidade de muitos governos, frustra a possibilidade de registrarmos Produto Interno Bruto (PIB) positivo. Gargalos e entraves de infraestrutura logística impactam diretamente na competitividade do produto nacional e no crescimento econômico do país.

Agravando o quadro, por outro lado, temos, ao longo dos dois últimos governos, maior interferência do Estado na atividade econômica, e por outro, a fragilidade dos marcos regulatórios que, por si só, geram maior insegurança jurídica aos investidores privados tanto locais quanto internacionais, freando o processo de concessões dos serviços essenciais. Esses fatores aliados ao crescente aumento da carga tributária e a baixa produtividade empresarial, elevam o custo Brasil e reduzem ainda mais a competitividade do produto nacional.

Nesse cenário adverso, operações a baixo custo, elevação da qualidade e eficiência operacional; melhoria na gestão de risco e maior respeito ao meio ambiente, tornam-se Fatores Críticos de Sucesso (FCS) para as organizações. Destarte, os níveis de eficiência operacional são cada vez mais perseguidos, como forma de mitigar os impactos do anacronismo do sistema e da infraestrutura logística do país.

A necessidade de se ter OLs de elevada qualificação, por fim, entra na cognição dos embarcadores. Novas regras instruem a contratação dos OLs obedecendo a rígidas práticas de gestão através dos muitos indicadores de desempenho operacional, (Key Performance Indicators – KPI) e estabelecimento de acordos de níveis de serviços (Service Level Agreement – SLA) que passam a figurar como cláusulas fundamentais nas formulações contratuais, objetivando maximizar competitividade, compliance e garantir sustentabilidade às empresas.

Como corolário deste contexto histórico, faz-se imperativo a definição clara do que vem a ser um OL, distinguindo-o, portanto, dos muitos PSLs tradicionais.

Desde a sua fundação em 2012, vem-se trabalhando na definição mais exata do que vem a ser o OL, adotando-se, em decorrência, oficialmente pela ABOL, e por alguns órgãos intervenientes, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a seguinte taxonomia:

"Operador Logístico (OL) é a pessoa jurídica capacitada a prestar, através de um ou mais contratos, por meios próprios ou por intermédio de terceiros, os serviços de transporte (em qualquer modal), armazenagem (em qualquer circunstância e regime fiscal) e gestão de estoque (utilizando-se tecnologia de ponta)".

Merece reforçar que no entendimento da taxonomia adotada pela ABOL, quando se destaca os serviços de transportes, que seja compreendido como através de qualquer um dos seus modais, assim como, no caso da armazenagem, podendo sê-la, geral, alfandegada, frigorificada, ou sob qualquer regime de natureza fiscal, como a própria armazenagem geral, filial fiscal, depósito para terceiros e depósito fechado.

Os entendimentos iniciais

Ainda no transcurso do primeiro ano de fundação, gestões foram realizadas junto ao poder público, sobretudo perante à Comissão Nacional de Classificação (CONCLA), na busca de aprofundar entendimentos a respeito da própria atividade econômica que fundamenta o setor dos OLs, constante na Classificação Nacional de Atividade Econômica (CNAE).

O objetivo principal visava a ordenação e regulamentação do setor, como forma de se possibilitar melhor planejamento estratégico, econômico, fiscal, tributário, previdenciário, trabalhista, sindical e securitário das empresas atuantes no setor.

Para que se tenha uma melhor compreensão do ambiente em que se inserem os OLs, vis-à-vis o contexto jurídico do setor, os OLs têm definição acadêmica, atuam de fato, mas não dispõem de marco regulatório, ou seja, não estão previstos literalmente na CNAE. Isso em função de ser o setor ainda novo e por ter origem em várias atividades as quais se vêm administradas, de modo integrado pelo OL.

As CNAEs das atividades logísticas.

Para que se tenha uma clara ideia da amplitude e relevância desse setor, tudo o que é produzido no país, tudo o que é importado e/ou exportado, e tudo o que se consome, passa, invariavelmente, por um OL. Ele atua em suas próprias instalações e/ou nas instalações dos clientes (operações conhecidas como in house ou on site).

O OL ou como se caracteriza mundialmente, o Third-Party Logistics Provider (3PL), seguindo a tendência mundial, pode ter poucos ou mesmo não ter ativos próprios (asset-light, ou non-asset), mas gerencia todos os recursos necessários para o aporte de soluções completas na prestação de serviços logísticos, responsabilizando-se pela efetiva gestão de todo o processo crítico dos seus clientes. Um OL, portanto, é um sub-contratador pela própria natureza das suas atividades.

Os OLs podem integrar e gerenciar toda a cadeia logística, desde o processo de coleta até a entrega ao consumidor final, compreendendo uma gama enorme, complexa e variada de serviços, como visto na contextualização de abertura desta apresentação, podendo ainda atuar como terminais intermodais e multimodais de carga, concessionários e permissionários de terminais portuários e retroportuários alfandegados e não alfandegados (carga conteinerizada, frigorificada, veículos e granéis), centros de distribuição, agenciamento de carga, além da gestão de outros PSLs.

É nesse contexto que se fundamenta a missão da ABOL, cuja regulamentação setorial é extremamente complexa. Como visto os OLs não estão codificados pela Comissão Nacional de Classificação (CONCLA), com CNAE própria, e de igual modo, também não figuram na Norma Brasileira de Serviço (NBS), prevista na Lei nº 12.546/2011 – Plano Brasil Maior do Governo Federal, não estando citados no Código Comercial Brasileiro, ainda em revisão no Congresso Nacional.

No que concerne à NBS, a inclusão demanda estudo aprofundado, haja vista que a NBS reflete a Classificação Central de Produtos / Central Products Classification (CPC), da Organização das Nações Unidas (ONU), assim como a CNAE que também é uma classificação harmonizada da ONU através da International Standard Industrial Classification (ISIC) = Classifición Internacional Normatizada Industrial de Todas las Actividades Económicas (CINI).

Como país signatário, o Brasil segue a classificação harmonizada, cuja compatibilidade é estrita nos dois primeiros dígitos (ex. 4911-6 Transporte Rodoviário de Carga – vide Quadro.1), estes, praticamente imutáveis.

O terceiro e o quarto dígitos (ex. 4911-6) são compatíveis com as decisões em reuniões periódicas da ONU, por ora sem agenda fixada. Estes quatro primeiros dígitos têm natureza estatística.

Sendo o quinto dígito, elemento verificador (ex. 4911-6), somente a partir do sexto dígito (ex. 5211-7/01 - Armazéns gerais - emissão de warrant), denominado de CNAE Subclasse, com fins fiscais, é que uma revisão se vê possível, como a que ora se vê em curso, conforme notícias recentes.

Abreaspas

Receita atualiza Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE)

A partir do dia 1º de janeiro de 2015 entrará em vigor a versão 2.2 da CNAE-Subclasses, que implementa atualizações na Classificação Nacional de Atividades Econômicas-Subclasses analisadas pela Subcomissão Técnica para a CNAE-Subclasses desde 2010, quando entrou em vigor a atual versão 2.1.

As atualizações da CNAE-Subclasses são efetuadas periodicamente, seguindo-se calendário pré-estabelecido, e se prestam a manter a adequação da codificação diante da natural evolução das atividades econômicas. Essas alterações permitirão organizar melhor as informações das unidades de produção, possibilitando a produção de estatísticas que representem mais adequadamente os fenômenos derivados da participação dessas unidades no processo econômico, preservando-se o respeito às necessidades dos Registros Administrativos.

A nova versão contempla tanto a inclusão e a exclusão de códigos, como a alteração de descrição em algumas atividades, o que permitirá à Administração Pública melhor identificá-las, a exemplo das atividades de “web design”, dos “serviços de praticagem” e de “gestão de terminais aquaviários”, entre outras, que passarão a contar com códigos individualizados.

O rol dos códigos que sofrerão alteração, inclusão ou exclusão constam da Resolução CONCLA nº 01, de 24 de setembro de 2013, publicada no DOU em 26/09/2013, edição nº 187, fl. 77.

Os órgãos da administração pública interessados em obter com antecedência arquivos com as alterações, de forma a permitir atualização de sistemas de registros administrativos, deverão enviar ofício para a Secretaria Executiva da CONCLA, à Avenida República do Chile, 500, 6º andar, Centro, CEP 20031-170, Rio de Janeiro – RJ, ou por meio eletrônico, ao endereço concla@ibge.gov.br.

Fechaspas

A ABOL, ciente da importância do tema para o setor, esteve uma vez mais na CONCLA em 13 de janeiro de 2015, buscando esclarecimentos sobre a possibilidade de ver revisadas as subclasses das CNAEs que amparam as atividades dos OLs.

Na reunião, a referida Comissão ressaltou, uma vez mais, que em sua visão, as atividades desenvolvidas pelos OLs já estariam amparadas pelas CNAEs atualmente existentes, ou seja, presentes na Seção H – Transporte, armazenagem e correio.

Tendo em vista a previsão, de forma ampla, de classificações relativas à prestação de serviços de transportes, em seus mais diversos modais, de armazenagem e de depósito, bem como de organização logística de transportes de cargas, os OLs ai se enquadrariam, representando, portanto, o desenvolvimento conjunto das suas atividades.

Adicionalmente, na visão da CONCLA, a criação de CNAE (ou de CNAE Subclasse) referente à operação logística teria uma complexidade adicional. As classificações são organizadas em grupos estanques e distintos entre si, de forma que as atividades englobadas por um deles não poderia se confundir com as previstas nos demais. A classificação relativa à operação logística teria o condão de fazer com que determinados serviços de transportes e de armazenamento, passassem a ser enquadrados dentro de um único grupo, algo que não seria admitido pela sistemática adotada para a definição das atividades econômicas.

Nesse contexto, seria extremamente difícil que, concretamente, passasse a ser adotada uma CNAE (ou uma CNAE Subclasse) concernente à figura do OL no país, não obstante a sua existência efetiva e a sua alta relevância para o mercado brasileiro.

Essa mesma linha de pensamento, reside na coordenação da Subcomissão Técnica para a CNAE Subclasses, sob a liderança da Receita Federal do Brasil (RFB), membro integrante da CONCLA.

De modo paradoxal, a CNAE Subclasse 5250-8/05 – Operador de Transporte Multimodal (OTM), está regulamentada (Lei nº 9.611/1998 – OTM), tem definição acadêmica, mas não opera na prática por várias razões. Questões fiscais relacionadas a harmonização do Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e questões relacionadas à contratação de seguro abrangente a todos os segmentos da atividade logística, são as principais.

Tão importante quanto esta análise é a revisão do capítulo 5211-7 – Armazenamento, na CNAE Subclasse 5211-7/01 – Armazéns gerais – emissão de warrant e 5211-7/99 – Depósitos de mercadorias para terceiros, exceto armazéns gerais e guarda-móveis. A primeira, dos armazéns gerais, está amparada no anacrônico Decreto nº 1.102 de 1903. Certamente, um decreto do início do século passado demanda, urgentemente, adequação às práticas factuais de mercado e tecnologias vigentes.

Os países desenvolvidos com os quais o Brasil comercializa também signatários das Nações Unidas transpuseram embates semelhantes, a exemplo de Portugal e Espanha. No Mercosul, em 1998, foi fundada na Argentina a Câmara Empresária de Operadores Logísticos (CEDOL), com o mesmo propósito.

A pesquisa prévia dessas experiências suscitou o alargamento do estudo pela ABOL, entendendo que o estabelecimento de norma de pré-qualificação para o OL, a construção de um código de boas (melhores) práticas empresariais em gestão logística e a certificação de qualidade, seguida de selo de acreditação, poderiam vir a contribuir para a auto regulação e regulamentação do setor, permitindo aos embarcadores contratações mais seguras e previsíveis sob métodos e códigos de boas práticas, com OLs certificados por entidades independentes e reconhecidas pela ABOL.

Esse trabalho teria como objetivo contribuir ainda mais para melhor aferição das atividades logísticas no Brasil, assim como ocorre nos países desenvolvidos como a Finlândia, por exemplo, que o faz através da aplicação do Logistics Performance Indicator (LPI) do Banco Mundial, onde o Brasil ainda se vê, modestamente ranqueado.

O encaminhamento do projeto pela ABOL

A gênese da regulamentação está, s.m.j., na constituição de Projeto de Lei (PL) no Congresso Nacional que possibilite o reconhecimento e ordenamento do setor, trazendo maior segurança jurídica que possibilite melhor planejamento fiscal, tributário, trabalhista, previdenciário, sindical e securitário para um segmento de suma importância para o desenvolvimento econômico do país.

O estudo que ora se vê concluído já se encontra disponibilizado pela ABOL, teve a autoria das consultorias KPMG Brasil; Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados, contando com a contribuição técnica e acadêmica da Fundação Dom Cabral (FDC) o qual demonstra, contundentemente, a relevância dos OLs no mercado.

Ao término do estudo, em maio de 2015, como se verifica ao longo dos 03 (três) volumes que compõem este trabalho, levantados em 2014, com base em dados de 2013, o setor via-se composto por 159 empresas de médio e grande porte, respondendo por uma receita bruta igual a R$ 44,3 bilhões anuais, cujas organizações somavam um faturamento médio anual aproximado de R$ 278,6 milhões por empresa.

Sua importância pode ser constatada na geração de empregos, sendo responsável pela contratação de 243.552 funcionários diretos (CLT) e 466.532 empregos indiretos. Incontestavelmente, um setor que emprega 710.084 pessoas, arrecada R$ 7,2 bilhões em tributos e R$ 2,0 bilhões de encargos, é um setor de extremo impacto para a economia nacional.

Este setor, que cresce bem acima do PIB, ainda que conviva com elevada insegurança jurídica, indica investimentos entre 2014 e 2016, na casa dos 5,7 % do faturamento bruto, equivalente a R$608,2 milhões.

Diante desse panorama, em 13 de dezembro de 2013 a ABOL dá início a uma Request-For-Proposal (RFP) convidando os maiores e mais expressivos luminares do setor a apresentarem suas melhores propostas de acordo com Termo de Referência enviado a 03 (três) blocos de instituições e consultorias internacionais, conforme detalhado a seguir.

O primeiro bloco foi composto por consultorias de pesquisa acadêmica aplicada:

  • Fundação Dom Cabral (FDC).
  • Fundação Getúlio Vargas (FGV).
  • Fundação Instituto de Administração (FIA).
  • Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).
  • Universidade de Campinas (Unicamp).
  • Universidade de São Paulo (USP).

O segundo bloco foi formado pelas consultorias globais estratégicas:

  • A.T.Kearney.
  • Deloitte.
  • Ernest & Young (EY).
  • KPMG Transaction and Forensic Services Ltda.,
  • PriceWaterhouseCoppers (PwC).

O terceiro bloco foi composto por escritórios jurídicos renomados:

  • Demarest Advogados.
  • Machado Associados.
  • Machado Meyer Advogados.
  • Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados.
  • Pinheiro Neto Advogados.
  • Tozzini Freire Advogados.

Na formação dos consórcios, alguns apresentaram seus parceiros diretos, como a Logit – Transportation Engenieer, a ALG – Tranportation, Infraestructure & Logistics e a Loeser & Portela Advogados.

Após transcorridos 03 (três) meses de apresentações, discussões e análises, deliberou-se pelo consórcio formado pela KPMG (líder) e Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr e Quiroga Advogados, contando com a consultoria acadêmica da Fundação Dom Cabral (FDC), dando início aos trabalhos em 01 de julho de 2014.

As 07 (sete) entregas do projeto

Dentre os produtos (deliverables) do Projeto, demandava-se:

Panorama do mercado brasileiro dos OLs, precisando sua composição, quais serviços prestam, em quais setores atuam, bem assim porte por faturamento. Este estudo traz o faturamento do setor, os números de geração de emprego e arrecadação de impostos, tributos e contribuições, comparando com outros setores da indústria.

Estudo conclusivo sobre auto-regulação e regulamentação dos OLs à luz da situação brasileira vis-à-vis a realidade mundial, cotejando com países líderes no setor, como Estados Unidos da América, Canadá, Inglaterra, Alemanha, Holanda, Bélgica, Finlândia, França e Itália, bem assim com os países já citados, como Portugal, Espanha e Argentina. Este estudo traz, objetivamente, como o tema foi e como vem sendo tratado atualmente, bem assim quais foram os caminhos adotados para a auto-regulação e regulamentação do setor nesses vários países. Olhar também para o futuro e tendências do setor é parte integrante desse estudo.

Elaboração do Marco Jurídico brasileiro com o arcabouço das leis que regem e fundamentam a atividade dos OLs (campo regulatório, tributário, fiscal, trabalhista, previdenciário e sindical). Esta entrega tem como corolário minuta(s) de projeto(s) de lei que venha(m) a indicar o(s) caminho(s) da regulamentação.

Elaboração da Norma de Pré-qualificação do Operador Logístico (NPQ-OL).

Elaboração do Código de Boas (melhores) Práticas do Operador Logístico (CBP-OL).

Elaboração do processo de Certificação com a concessão do Selo ABOL.

Elaboração de proposta de um conjunto de indicadores gerais de desempenho (performance e custos) das atividades logísticas.

O trabalho que se intitula Operadores Logísticos (OLs): panorama setorial, marco regulatório e aspectos técnico-operacionais resultou na produção de 03 (três) volumes, como descrito a seguir, com o conjunto dos estudos realizados vis-à-vis os produtos demandados e vistos acima, e está disponível neste site, gratuitamente.

Volume 1: Panorama setorial, contextualização do setor e benchmarkings internacionais => traz os produtos (deliverables) 1 e 2.

Volume 2: Marco regulatório e análise jurídica => traz o produto 3.

Volume 3: Aspectos técnico-operacionais, normas, boas práticas, certificação e indicadores de desempenho => traz os produtos 4, 5, 6 e 7.

A ABOL comprometida com excelência operacional, desenvolvimento do capital humano e inovação tecnológica

À luz do histórico e detalhes expostos, a ABOL embasa sua estratégia e em 03 (três) pilares fundamentais, os quais são desdobrados pelas seguintes áreas:

  • Diretoria Adjunta de Assuntos Jurídicos e Regulatórios (DAJR).
  • Diretoria Adjunta de Desenvolvimento de Capital Humano (DDCH).
  • Diretoria Adjunta de Excelência Operacional e Inovação (DEOI).

No âmbito de cada uma dessas diretorias, desenvolvem-se projetos de cunho estratégico, táticos e operacionais, a seber:

  1. People Analytics - Benchmarking de Capital Humano, junto a PwC/Sextante, que analisa mais de 130 KPIs na área de DDCH.
  2. Pesquisa de Cargos, Salários e Benefícios junto a Korn Ferry - Hay Group, trazendo, pioneiramente, análises simétricas dentro do setor de operadores logísticos, com comparações harmonizadas, também dentro da DDCH.
  3. Benchmarking de Excelência Operacional, com a Integration Consulting, trazendo para discussão e aprimoramento, mais de 60 KPIs operacionais, este, dentro da DEOI.
  4. Diagnóstico de Segurança, Saúde e Meio Ambiente (SSMA), junto com a líder mundial no assunto, a DuPont Sustainable Solutions (DSS), realizando uma verdadeira varredura das práticas das empresas associadas, permitindo a todos projetar nos seus eventuais gaps, políticas de melhoria contínua. Ainda que muito fortemente voltada às áreas da DDCH e DEOI, traz consigo uma leitura muito importante para subsidiar a regulamentação no contexto de saúde ocupacional e demais normativas do Ministério do Trabalho.  

Mas não ficamos somente ai! Neste ano de 2017, a ABOL firmou parceria com o Instituto Iochpe para apoiar o Formare - Programa de Capacitação e Inclusão Educacional, conquanto algumas associadas vinham com a iniciativa, podendo, de uma forma mais estendida, projetá-lo às demais. Esse programa atende, de forma basal, todas as 03 (três) áreas estratégicas da ABOL.

Visando enriquecer sua contribuição à sociedade, bem assim promover discussões abrangentes sobre a economia e o setor, a ABOL criou o Conselho Consultivo, composto por luminares de suas áreas, que reunir-se-ão uma vez por ano, quando expedirão a Ata Anual do Conselho Consultivo da ABOL, cujos membros seguem abaixo elencados.

  • Profº PhD. Claudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, membro titular da Cadeira da Infraestrutura Logística (CIL).
  • Profº PhD. Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC), membro titular da Cadeira da Academia e Ciência (CAC).
  • Dr. Bruno Werneck, sócio da Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados ocupa, membro titular da Cadeira do Jurisconsulto (CJC).
  • Profº MSc. Paulo Roberto Guedes, consultor e fundador da ABOL, como membro titular da Cadeira do Conhecimento Aplicado (CCA).
  • Dr. Luis C. Vidal, sócio da Integration Consulting, como membro titular da Cadeira de Planejamento Estratégica (CPE).

Cumprindo o compromisso de manter atualizando os dados de mercado trazidos à luz pela primeira vez em 2015 no projeto liderado pela KPMG, a ABOL realizou novo levantamento em 2017, buscando trazer a realidade do exercício de 2016, desta vez contando com a consultoria Parallaxis Consultoria Econômica, cujos resultados, ainda que de difícil obtenção e acuracidade de dados, deram conta de uma nova abordagem.

Buscou-se nas fontes primárias e secundárias a extensão máxima da base de dados. Com a experiência do estudo anterior e o cruzamento das CNAEs presentes na taxonomia do OL definida pela ABOL, pode-se ampliar essa base de dados, encontrando-se a existência de 245 empresas com esta característica, não representando, contudo, a plena exatidão, dado que não há uma classificação que propicie essa busca precisa.

Em um mercado não regulamentado, as informações são obtidas sob um esforço hercúleo. Para este trabalho, levantamos cerca de 380 empresas, das quais buscamos seus cartões CNPJs e as CNAEs neles declaradas. Pesquisamos em seus sites e conferimos ali os serviços prestados. A partir de então cruzamos com as CNAEs aderentes à taxonomia do OL estabelecidas pela ABOL. Assim chegamos às 245 empresas. A partir de então, pudemos estimar que este setor produziu em 2016 Receita Operacional Bruta (ROB) próxima a R$65 bilhões, gerando 366 mil empregos diretos e 732 mil indiretos, recolhendo mais de R$13,5 bilhões de impostos, tributos e encargos aos cofres públicos e, mesmo diante de um cenário adverso, cumpriu uma agenda de investimentos superior a R$2,6 bilhões.

Considerações Finais

A ABOL está ciente do titânico desafio e longo caminho a percorrer na busca da obtenção da regulamentação dos OLs, mas entende que somente com fundamentos cabais, amplitude e contundência de estudos do setor, com elementos comparativos das melhores referências mundiais, poderá traçar um plano estratégico sustentável de longo prazo.

Para tanto, em 2016 a ABOL filiou-se à Confederação Nacional do Transporte (CNT) e à Associación Latinoamericana de logística (ALALOG) e, em 2017, à Câmara Interamericana de Transporte (CIT), com o propósito de trocar experiências, desenvolver convergências de agenda e buscar, em uma plataforma comum e mais ampla, o cotejamento de boas práticas operacionais, tecnológicas e de inovação; de desenvolvimento de capital humano e, com bastante interesse, avaliar a agenda das associações parceiras no Brasil e nos demais países membros da América Latina, a importância regulatória para todos.

O setor tornou-se condição sine qua non para o desenvolvimento socioeconômico do país, não havendo uma só atividade econômica que prescinda de um OL. Dessa forma, este projeto, pioneiro e único até então, será um marco decisivo para a sustentabilidade do setor, bem assim uma contribuição extraordinária tanto para a regulação dos OLs, quanto uma referência para outras atividades logísticas, contribuindo em definitivo, para a melhoria da competitividade do produto nacional e a redução do custo Brasil.


São Paulo, 01 de novembro de 2017.

Carlos Cesar Meireles Vieira Filho, MSc

Mestre em Administração pela UFBA

Presidente Executivo da ABOL (CEO)

Vice-presidente da ALALOG

Diretor do Deinfra da FIESP

Membro da Seção VII - da Infraestrutura do Transporte e Logística da CNT